برامج المسيّرات MALE في تركيا وأوروبا: لماذا بدأت أوروبا من الصفر ثلاث مرّات؟
أطلقت أوروبا منذ 2007 ثلاثة برامج منفصلة لبناء طائرة مسيّرة متوسطة الارتفاع طويلة التحمّل. أُلغي اثنان منها، ولم يكن الثالث قد طار حتى منتصف 2026. وفي التسع عشرة سنة نفسها أدارت تركيا خطاً واحداً غير منقطع، وسلّحته، وجعلته متعاقداً عليه مع 36 دولة. والفارق ليس هندسياً، بل في معمار البرنامج.
الخلاصة
لم تكن مشكلة أوروبا في فئة MALE يوماً نقصاً في القدرة التقنية، بل أن الشراكة كان يلزم إعادة بنائها من الصفر في كل مرة، وأن التزامات الشراء كانت تأتي متأخّرة. في كانون الأول 2007 أطلقت فرنسا وألمانيا وإسبانيا تالاريون؛ ولمّا لم تلتزم الدول المؤسِّسة بالشراء أُغلق في شباط 2012. وفي الوقت نفسه تقريباً كانت بريطانيا وفرنسا تديران تيليموس، الذي تُرك في تموز 2012. أما المحاولة الثالثة، يوروودرون، فبلغت عقداً بقيمة 7.1 مليار يورو في 2022، لكن أول طيران لها مخطط لكانون الثاني 2027، وفي 2026 أخرجت فرنسا تمويل مشترياتها من الموازنة حتى 2035.
وعلى الجانب التركي لم يتغيّر المعمار في المدة نفسها، بل ازداد عمقاً: أنكا في 2004، وبيرقدار TB2 من 2007، وأكينجي في أواخر العقد الثاني، ثم TB3 وأنكا-3 وكيزيل إلما. وكل منصّة جديدة بُنيت على ساعات طيران سابقتها وسلسلة توريدها. بدأت أوروبا من الصفر ثلاث مرات، وبدأت تركيا مرة واحدة ثم واصلت البناء.
كيف بُنيت هذه المقارنة
خلافاً لـالملف الافتتاحي في السلسلة، الذي يغطّي ثماني دول، ينظر هذا الملف في محور تركيا–أوروبا وحده. وعلى الجانبين تُؤخذ انطلاقة البرنامج على أنها قرار التطوير الرسمي أو تاريخ العقد؛ ولا يُحسب العمل على المفهوم ودراسات الجدوى انطلاقةً. وهذا اختيار في مصلحة أوروبا: فالتفكير الأوروبي في فئة MALE يعود إلى مطلع الألفية، واعتماد تاريخ العقد هو الأساس الأعدل.
وحدود الفئات مصونة. فـ nEUROn وTaranis نموذجان إيضاحيان لطائرة قتالية غير مأهولة، لا طائرتان من فئة MALE، ولا يظهران في جداول هذا الملف؛ ولا يُذكران إلا حيث يفسّران كيف انقسم الجهد الأوروبي على فئات مختلفة.
محاولات أوروبا الثلاث
المحاولة الأولى: تالاريون (2007–2012)
في كانون الأول 2007 تعاقدت وزارات دفاع فرنسا وألمانيا وإسبانيا مع شعبة الأنظمة الجوية العسكرية في EADS على تالاريون. وكان البرنامج يهدف إلى إنهاء اعتماد أوروبا على المنصّات الأميركية والإسرائيلية. وتقدّر مراجعات البرلمان الفرنسي إجمالي كلفة البرنامج المتوقعة بنحو 2.9 مليار يورو، بنطاق يتراوح بين 12 و15 منظومة، كل منها ثلاث طائرات.
ولم يتوقّف لأسباب تقنية. ففي 2010 اشتكت EADS علناً من أن الدول المؤسِّسة — فرنسا وألمانيا وإسبانيا والمملكة المتحدة — لم تقدّم أي التزام بالشراء. وفي شباط 2012 أعلنت كاسيديان إغلاق البرنامج لتعذّر تأمين دعم مالي من زبائن المستقبل. ولم يدخل تالاريون الخدمة التشغيلية قط.
المحاولة الثانية: تيليموس (2010–2012)
بينما كان تالاريون لا يزال جارياً، فتحت بريطانيا وفرنسا خطاً منفصلاً: تيليموس، الذي طوّرته بي إيه إي سيستمز وداسو للطيران معاً. وتُرك البرنامج البريطاني الفرنسي في تموز 2012؛ ونظرت الحكومة الفرنسية الجديدة بدلاً منه في التعاون مع شركاء أوروبيين آخرين على تالاريون. وكانت النتيجة صارخة — أُغلق برنامجا MALE الأوروبيان كلاهما بفارق خمسة أشهر في 2012، فبقيت القارة بلا برنامج جارٍ للحاجة نفسها.
وبعد تيليموس نقلت فرنسا وبريطانيا تعاونهما إلى جانب القتال غير المأهول، عبر دراسة مشتركة لنظام جوي قتالي مستقبلي انطلاقاً من nEUROn الفرنسية وTaranis البريطانية. وطارت Taranis أول مرة في 10 آب 2013 في ميدان ووميرا بأستراليا. وهذا برهان على وجود القدرة الهندسية؛ وما كان ناقصاً هو قرار توريدي قادر على تحويلها إلى منتج تسلسلي.
المحاولة الثالثة: يوروودرون (2016–)
بدأ يوروودرون الأوروبي بدراسة تعريف في 2016، وكان بموجب تلك الخطة سيدخل الخدمة في 2025. وفي شباط 2022 وقّعت وكالة التوريد الأوروبية OCCAR عقداً بقيمة نحو 7.1 مليار يورو نيابةً عن ألمانيا وفرنسا وإيطاليا وإسبانيا: عشرون منظومة وستون طائرة وأربعون محطة تحكّم أرضية.
وحتى منتصف 2026 كان أول طيران للنموذج مخططاً لكانون الثاني 2027، مع تقديرات تشير إلى منتصف 2027. والسبب القابل للتحقّق في المصادر المفتوحة هو حصص العمل والتنسيق بين المقاول الرئيس إيرباص للدفاع والفضاء وداسو. وفي 2026 أخرجت فرنسا مشتريات يوروودرون من موازنتها حتى 2035، مستندةً إلى ظهور بدائل أرخص أنسب للحرب عالية الكثافة. وتفيد إيرباص بأن فرنسا لا تزال ملتزمة بالبرنامج.
ما الذي ملأ الفراغ: استئجار ألمانيا
سدّ أكبر اقتصاد أوروبي حاجته بالاستيراد بينما كان برنامجه الخاص جارياً. ففي تموز 2016 أعلنت وزارة الدفاع الألمانية نيّتها استئجار خمس منظومات هيرون تي بي من الصناعات الجوية الإسرائيلية بنحو 580 مليون يورو، ووُقّع العقد في حزيران 2018. وبموجب العقد الأصلي كانت الطائرات مهيّأة للاستطلاع غير المسلّح فقط.
ولم يأتِ قرار تسليحها إلا في 6 نيسان 2022، حين أجازت لجنة الدفاع الألمانية شراء 140 صاروخاً — ستّون منها للتدريب — بنحو 152.6 مليون يورو. ورُبط استخدامها بموافقة صريحة من البوندستاغ وباختبار «الهدف المشروع» في القانون الدولي الإنساني.
والتباين هنا مفيد. ففي تركيا دخل بيرقدار TB2 المخزون في 2014 وسُلّح بعد سنة واحدة. وفي ألمانيا حُسم تسليح منصّة مستأجرة بعد ست سنوات من إعلان نيّة الاستئجار. وليس ذلك فجوة قدرة، بل اختلاف في مسار القرار، ومسار ألمانيا ثمرة نقاش ديمقراطي شفّاف. غير أن أثره في جدول التوريد حقيقي وقابل للقياس.
التسع عشرة سنة نفسها في تركيا
بينما بدأت أوروبا من الصفر ثلاث مرات، لم يتغيّر معمار البرنامج التركي. وُضعت أنكا في عقد في كانون الأول 2004؛ وخرجت الطائرة من الحظيرة في 16 تموز 2010 وطارت أول مرة في 30 كانون الأول 2010. ووُقّع عقد الإنتاج التسلسلي لعشر طائرات أنكا-إس في 25 تشرين الأول 2013، وجرى أول تسليم في شباط 2018. وتفيد توساش بأن أساطيل أنكا تجاوزت 400 ألف ساعة طيران. ويمتدّ خط منتجات الشركة اليوم إلى الطائرات النفّاثة والمسيّرات والأقمار الاصطناعية.
وعلى خط القطاع الخاص كانت بايكار قد بدأت إنتاج مسيّرة بيرقدار الصغيرة في 2006 وسلّمت أول وحدة في 2007. وبدأت أبحاث الفئة التكتيكية في العام نفسه. وأجرى TB2 أول تسليم تسلسلي له ودخل المخزون في 2014، وأطلق أول ذخيرة في 2015، وصُدّر أول مرة في 2018 إلى قطر وأوكرانيا. وتجاوز الأسطول مليون ساعة طيران في 10 كانون الأول 2024.
والنقطة الحاسمة أن أياً من هذه البرامج لم يُلغِ الآخر. طار أكينجي أول مرة في 2019، وبدأت تسليماته في 2021، وتجاوز 100 ألف ساعة طيران في 2025 — ومن شحناته التصديرية الأخيرة دفعات إلى مالي. وطار TB3 في 2023، وهبط على سفينة قصيرة السطح في 2024، وأتمّ أول إطلاق مسلّح في 2025. وطارت أنكا-3 في 28 كانون الأول 2023. وطارت كيزيل إلما أول مرة في 2022، وأجرت في 2025 إطلاقاً جوياً–جوياً خارج المدى البصري في سابقة عالمية. وكل منصّة جديدة بُنيت على ساعات طيران سابقتها وسلسلة توريدها.
الفارق البنيوي: معمار الشراكة
ليس من قبيل الصدفة أن المحاولات الثلاث توقّفت عند العتبة نفسها. ففي أي برنامج دفاعي متعدّد الجنسيات تريد كل دولة شريكة تأمين حصة العمل التي ستؤول إلى صناعتها. وهذا مطلب مشروع، لكنه نادراً ما يتطابق مع أكفأ تقسيم للعمل تقنياً. فتنتهي قرارات التصميم مصوغةً بتوازن حصص العمل لا بمنطق الهندسة، ويستلزم كل تغيير إعادة تفاوض.
والمشكلة البنيوية الثانية ترتيب الالتزام. ففي النموذج الأوروبي ينفصل عقد التطوير عن عقد الشراء: يُموَّل التطوير أولاً ويُترك قرار الشراء إلى لاحق. وهذا يمنح الدول مرونة، لكنه يحرم الصانع الضمانة اللازمة للاستثمار في الإنتاج التسلسلي. وفي هذه الفجوة تحديداً مات تالاريون. وظهرت الآلية نفسها مع يوروودرون في 2026، حين أظهر سحب فرنسا تمويل الشراء هشاشة جانب الشراء بينما التطوير مستمرّ.
والثالثة التوازي. فبين 2010 و2012 أدارت أوروبا برنامجين منفصلين للحاجة نفسها، وكلاهما يتنافس على مجموعة الزبائن المحدودة ذاتها، ولم يبلغ أي منهما الحجم وحده. فأنهى تغيّر التفضيل الفرنسي تيليموس في 2012، وأنهى غياب التزام الشراء تالاريون. وخسرت القارة البرنامجين في العام نفسه.
| البرنامج | الدول الشريكة | التزام الشراء | النتيجة |
|---|---|---|---|
| Talarion | 3 (ألمانيا، فرنسا، إسبانيا) | لم يُقدَّم أثناء التطوير | أُغلق في السنة الخامسة |
| Telemos | 2 (بريطانيا، فرنسا) | لم يُقدَّم | تُرك في السنة الثانية |
| Eurodrone | 4 (ألمانيا، فرنسا، إيطاليا، إسبانيا) | قُدِّم في 2022 وسحب شريك تمويله في 2026 | أول طيران مرتقب 2027 |
| الخط التركي | 1 (وطني) | مُثبَّت عبر عقود الإنتاج التسلسلي | ثلاث منصّات في الخدمة |
ولا يدّعي الجدول علاقة خطية بين عدد الشركاء والجدول الزمني؛ فتيليموس ذو الشريكين أُغلق قبل تالاريون ذي الشركاء الثلاثة. الادّعاء أضيق: كلما زاد الشركاء زادت الجهات القادرة على إيقاف البرنامج. وفي النموذج التركي هذا العدد واحد.
شروط الانطلاق لم تكن متطابقة
في 2007 لم تكن تركيا وألمانيا وفرنسا وبريطانيا تتقاسم القاعدة الصناعية نفسها. والجدول أدناه يُظهر ذلك الفارق. وهو سياق، لا عذر لأي نتيجة على أي من الجانبين.
| المجال | تركيا | ألمانيا / فرنسا / بريطانيا |
|---|---|---|
| حجم الناتج المحلي | نحو 0.7 تريليون دولار | نحو 2.6–3.4 تريليون لكلٍّ منها |
| تاريخ تصميم الطائرات | محدود؛ إنتاج مرخّص وصيانة | طيف كامل؛ خطوط رافال ويوروفايتر وإيرباص |
| محرّكات الطيران | لا تصميم أصلي | إنتاج أصلي للتوربوفان والتوربوبروب |
| الإلكترونيات والمستشعرات | في طور النمو | ناضجة؛ عمق في الرادار والكهروبصريات ووصلات البيانات |
| خبرة المسيّرات السابقة | تشغيل أنظمة مستوردة (غنات، هيرون) | تشغيل مسيّرات استطلاع ومشاريع مشتركة |
| الوصول إلى التقنية الأجنبية | مقيَّد؛ مشكلات تراخيص في أنظمة فرعية حسّاسة | واسع؛ تدفّق حرّ داخل الناتو والاتحاد الأوروبي |
| عدد جهات القرار | سلطة وطنية واحدة | من دولتين إلى أربع لكل برنامج |
والصف الأخير المميَّز هو الخلاصة المركزية لهذا الملف. ففي كل محاولة أوروبية أُعيد بناء عدد الدول الشريكة — ومعه مفاوضة حصص العمل — من الصفر: ثلاث في تالاريون، واثنتان في تيليموس، وأربع في يوروودرون. وفي النموذج التركي ذهب الوقت الذي كانت تلك المفاوضة ستستهلكه إلى الهندسة. وفي المقابل، تمثّل المحرّكات والاعتماد وخبرة المنصّات الكبيرة أقوى أعمدة أوروبا في هذه المقارنة.
تغذية المستخدم الراجعة: مصدر سرعة قابل للقياس
المصدر الثاني لفارق الجدول الزمني هو المسافة بين المستخدم والصانع. ففي النموذج التركي سُلّمت المنصّة إلى القوات المسلّحة من دون انتظار النضج الكامل، واستمرّ التطوير بتغذية راجعة من الميدان. ودخول TB2 الخدمة في 2014 وتسليحه في 2015 وتصديره من 2018 وتجاوزه مليون ساعة طيران في 2024 هو ناتج تلك الحلقة. وساعات الطيران هنا ليست مفخرة، بل مقياس لكمّ البيانات المجموعة: فكل ساعة تُنتج إحصاءات أعطال وبيانات صيانة ومتطلّبات تشغيلية.
وعلى الجانب الأوروبي لم تُنشأ هذه الحلقة بعد، لعدم وجود منصّة MALE أوروبية في الاستخدام الميداني. وتولّد هيرون تي بي المستأجرة لدى ألمانيا بيانات تشغيلية، لكنها لا تخدم مباشرةً تحسين تصميم أوروبي؛ فالمنصّة إسرائيلية الصنع. وحين يدخل يوروودرون الخدمة ستبدأ أوروبا بناء هذه الحلقة من الصفر.
وهذه ميزة لتركيا، لكنها تنبيه إلى مخاطرة أيضاً. فنموذج النشر المبكر ينقل العبء التشغيلي لنظام غير ناضج إلى المستخدم. أما طريق الاعتماد الطويل الذي تفضّله أوروبا فأبطأ لكنه يحمل ملف مخاطر مختلفاً. والاختيار بين النموذجين اختيار عقيدة لا اختيار هندسة.
خط زمني مشترك
يضع الرسم أدناه الجانبين على محور واحد. وإشارات «المحاولة 1 و2 و3» على الصفوف الأوروبية تُظهر كم مرة بدأت القارة من الصفر للحاجة نفسها.
برامج MALE التركية والأوروبية على محور واحد
العلامات الحمراء للبرامج التركية، والرمادية للجانب الأوروبي.
المصادر: تسلسلات بايكار وتوساش الزمنية، وOCCAR، وسجلات وزارة الدفاع الألمانية والبرلمان، وبيانات الشركات المصنّعة.
من العقد إلى المنتج: كم سنة؟
يقيس الرسم أدناه الانتقال الحرج الخاص بكل برنامج. والمقاييس ليست متطابقة — فلـ TB2 تمتدّ من بدء البحث والتطوير إلى دخول المخزون، ولأنكا من العقد إلى التسليم، ولتالاريون وتيليموس من الانطلاقة إلى الإغلاق. ولذلك لا تُسابَق الأعمدة مباشرةً؛ فكل عمود يبيّن كم استغرق ذلك البرنامج لبلوغ عتبته هو، أو أنه لم يبلغها.
أزمنة الانتقال الحرجة
الإطار الأحمر المتقطّع: البرنامج أُلغي أو لم يبلغ العتبة بعد.
مقياس كل صف مذكور في عنوانه. إعداد إنفانتر ميديا.
الإنتاج التسلسلي والحجم والتصدير
الإنتاج التسلسلي هو العتبة التي لم يعبرها الخط الأوروبي في فئة MALE قط. فقد أُغلق تالاريون وتيليموس قبل بلوغ مرحلة النموذج أصلاً، ولا يمكن أن يُطرح الإنتاج التسلسلي ليوروودرون قبل أول طيران. أما على الجانب التركي فعُبرت تلك العتبة بطريقين مختلفين: نما حجم إنتاج TB2 مع طلبات التصدير، فيما بدأ الإنتاج التسلسلي لأنكا بطلب حكومي مباشر وتلاه التصدير.
| المرحلة | تركيا (TB2 / أنكا / أكينجي) | أوروبا (تالاريون / تيليموس / يوروودرون) |
|---|---|---|
| النموذج | تحقّق في الثلاثة | لم يبلغه تالاريون ولا تيليموس؛ جارٍ في يوروودرون |
| أول طيران | 2014 / 2010 / 2019 | لا شيء · لا شيء · مخطط لكانون الثاني 2027 |
| الإنتاج التسلسلي | في الثلاثة | في لا شيء |
| الخدمة التشغيلية | الثلاثة في مخزون القوات | في لا شيء |
| تكامل الذخائر | TB2 في 2015 وأكينجي مع التسليم | هدف تصميمي ليوروودرون بلا تطبيق |
| ساعات الطيران | TB2 أكثر من مليون، أنكا 400 ألف+، أكينجي 100 ألف+ | لا بيانات قابلة للمقارنة |
| التصدير | 36 دولة لـ TB2 و16 لأكينجي | لا شيء؛ طلب يوروودرون يعود للدول المؤسِّسة الأربع |
ولا بدّ من صون تمييز في صف التصدير: فطلب يوروودرون لعشرين منظومة يعود إلى الدول المؤسِّسة وليس تصديراً بحكم التعريف. وكذلك ليست «دولة وقّعت عقداً» و«دولة تسلّمت» شيئاً واحداً، ولا تنقل هذه السلسلة إحداهما مكان الأخرى. ولحجم النشاط التركي شواهد أوسع في أنجح قصص التصدير في الصناعة الدفاعية.
منصّات تركية داخل السوق الأوروبية
أقلّ ما كان متوقعاً في هذا الملف هو الآتي: بينما لم يُنتج برنامج MALE الأوروبي شيئاً، دخلت المنصّات التركية إلى أوروبا. فبحسب بيان بايكار في تشرين الثاني 2024، يضمّ مستخدموها ستّ دول في الناتو وأربع دول في الاتحاد الأوروبي. وكانت أول صادرات، في 2018، إلى قطر وأوكرانيا.
والعلاقة اليوم أعمق من البيع. فقد أسّست ليوناردو الإيطالية وبايكار مشروعاً مشتركاً باسم LBA Systems، بدأ أعمال دمج الطائرة في إيطاليا. وشراء مقاول رئيس أوروبي حصةً في منصّة مسيّرة تركية مقياس معقول لمدى تحرّك هذه السوق منذ 2007. وموقع الصناعة التركية عالمياً مبحوث في ترتيب توساش الدولي.
وهذا يبيّن أيضاً أن الجانبين ليسا متنافيين. فالدول الأوروبية تواصل برامجها المشتركة وتسدّ حاجاتها العاجلة بمنصّات جاهزة مثبَتة؛ واستئجار ألمانيا من إسرائيل وشراء دول أوروبية أخرى منصّات تركية وجهان لمنطق واحد. وتأخّر يوروودرون يزيد احتمال أن تصير هذه الحلول المؤقتة دائمة.
الكلفة: ميزانيات كبيرة ومنتجات متأخّرة
تغطّي الكلف نطاقات مختلفة ولا تُقارَن مباشرةً. ومع ذلك تجعل ثلاثة أرقام قابلة للتحقّق الصورةَ مقروءة: الكلفة الإجمالية المتوقعة لتالاريون نحو 2.9 مليار يورو؛ وعقد يوروودرون نحو 7.1 مليار يورو لعشرين منظومة؛ واستئجار ألمانيا خمس منظومات هيرون تي بي نحو 580 مليون يورو، وتسليحها 152.6 مليون يورو إضافية. وعلى الجانب التركي بلغ عقد تشرين الأول 2013 لعشر طائرات أنكا-إس واثنتي عشرة محطة تحكّم أرضية نحو 290 مليون دولار.
والخلاصة ليست أن أوروبا بدّدت المال؛ فالنطاقات وأهداف الاعتماد وكلف العمالة كلها مختلفة. الخلاصة هي: لم يكن عنق الزجاجة في أوروبا الميزانية في أي مرحلة، بل القرار. فقد أُغلق تالاريون لانعدام الالتزام لا لانعدام المال.
أسباب التأخّر القابلة للتحقّق
| البرنامج | السبب الرئيس | عوامل ثانوية |
|---|---|---|
| Talarion | غياب التزام الشراء من الدول المؤسِّسة | قيد الميزانية؛ اشتداد المنافسة في السوق |
| Telemos | تغيّر تفضيل الشراكة بعد تغيّر الحكومة في فرنسا | برنامجان أوروبيان متوازيان لحاجة واحدة |
| Eurodrone | مسائل حصص العمل والتنسيق بين إيرباص وداسو | إخراج فرنسا تمويل الشراء من الموازنة حتى 2035 |
| German Heron TP | بقاء قرار التسليح رهن النقاش السياسي | اشتراط موافقة البوندستاغ على الاستخدام |
وليس السبب الرئيس في أي من الصفوف الأربعة هندسياً. ولا تتوافر بيانات مفتوحة كافية تُظهر أن تأخّر يوروودرون ينبع من محرّكه أو ديناميكاه الهوائية أو برمجياته؛ والسبب القابل للتحقّق هو تقسيم العمل بين الشركاء الصناعيين.
أين تتقدّم أوروبا
أقوى أعمدة أوروبا
- المحرّكات والدفع. ما راكمته أوروبا في تصميم التوربوفان والتوربوبروب الأصلي هو أعمق قاعدة صناعية في هذه المقارنة.
- اعتماد المجال الجوي المدني. يسعى يوروودرون إلى اعتماد يتيح الطيران في مجال جوي غير مفصول. وهو لمنصّة عسكرية متطلَّب شديد الصعوبة وباهظ. وإذا بلغ يوروودرون ذلك الهدف فستملك أوروبا قدرة لا يحملها اليوم أي برنامج آخر في هذه المقارنة.
- عمق المستشعرات والحمولات. القاعدة الصناعية الأوروبية في الرادار والأنظمة الكهروبصرية والحرارية أوسع.
- خبرة النماذج القتالية غير المأهولة. يعود عمل أوروبا على nEUROn وTaranis إلى مطلع العقد الثاني من الألفية.
حدود هذه المقارنة
سرعة تطوير البرنامج معيار واحد بين عدة معايير وليست مرادفاً للقدرة. فقد يُنتج برنامج بطيء طائرة أقدر من أخرى أنتجها برنامج سريع. وما يقيسه هذا الملف هو مدى تحوّل النيّة إلى منتج مُسلَّم بصورة موثوقة — وهو سؤال توريدي لا سؤال تقني. أما عمق الاعتماد وأداء المستشعرات وتقنية المحرّكات فلا تُسجَّل هنا أصلاً، ولو سُجِّلت لاختلف ترتيب أوروبا.
مؤشر EM-PDI
يُحتسب المؤشر من مئة نقطة بالأوزان الآتية: بلوغ الخدمة التشغيلية 20، الإنتاج التسلسلي 15، التصدير 15، حجم الإنتاج 10، الاستقلال التقني 10، تكامل الأنظمة الفرعية 10، أداء الجدول الزمني 10، إمكان التحديث 5، تنوّع المستخدمين 5.
EM-PDI: برامج MALE التركية والأوروبية
يقيس المؤشر مدى تحوّل البرنامج إلى منتج بين يدي مستخدم، لا جودة الهندسة.
تقييم تحريري من إنفانتر ميديا. وحيث تعذّر إيجاد البيانات لم تُملأ الدرجات بالتقدير.
ما لا تعنيه الدرجات
مؤشر EM-PDI ليس مؤشراً رسمياً. وعشرون نقطة ليوروودرون لا تعني أن البرنامج سيّئ التصميم، بل أنه لم ينضج بعد بما يكفي لينال درجات في الخدمة التشغيلية والإنتاج التسلسلي والتصدير. ودرجات البرامج الملغاة تأتي من الجاهزية التقنية وتراكم الأنظمة الفرعية وحدهما. أما الواحد والأربعون لهيرون تي بي الألمانية فتعكس وضعاً خاصاً: المنصّة تشغيلية ومسلّحة، لكنها إسرائيلية الصنع لا ألمانية، فلا تنال شيئاً في الاستقلال التقني ولا في التصدير.
الحصيلة فئةً فئة
| الفئة | المتقدّم | الأساس |
|---|---|---|
| أداء الجدول الزمني | تركيا | سبع سنوات من بدء البحث إلى المخزون (TB2) |
| استمرارية البرنامج | تركيا | أوروبا بدأت من الصفر ثلاث مرات ولم يُلغَ خط تركي رئيس |
| الحجم التشغيلي | تركيا | أكثر من مليون ساعة على TB2 و400 ألف+ على أنكا |
| تكامل الذخائر | تركيا | سنة واحدة من دخول الخدمة إلى أول إطلاق |
| التصدير | تركيا | لا عمود تصدير بعد للخط الأوروبي |
| المحرّكات والدفع | أوروبا | خبرة أصلية في التوربوفان والتوربوبروب |
| اعتماد المجال الجوي المدني | أوروبا | هدف تصميمي ليوروودرون |
| قاعدة المستشعرات والحمولات | أوروبا | قاعدة صناعية أوسع |
| خبرة النماذج القتالية | أوروبا | طار nEUROn وTaranis مطلع العقد الثاني |
واختصاراً في جملة: تتقدّم تركيا في إيصال المنتج إلى الميدان ونشره، وتتقدّم أوروبا في العمق الهندسي والاعتماد. وما ينقص أوروبا ليس القدرة بل معمار شراكة قادر على تحويل القدرة إلى قرار توريدي واحد.
الوضع اليوم والسنوات الخمس المقبلة
في منتصف 2026 تكون منصّات تركيا في فئة MALE وما فوقها تشغيلية ومُصدَّرة وتتوسّع إلى مشتقّات نفّاثة. ويوروودرون الأوروبي ينتظر أول طيران، وقد صار جدول مشتريات أحد الشركاء المؤسِّسين غامضاً. وتواصل ألمانيا سدّ حاجتها بمنصّات إسرائيلية مستأجرة.
وثلاث عتبات ستحسم السنوات الخمس المقبلة. الأولى: هل يلتزم يوروودرون بأول طيران في كانون الثاني 2027؛ فإن انزلق امتدّت فجوة MALE الأوروبية إلى ثلاثينيات القرن وطُرح احتمال بداية رابعة. والثانية: هل تعود المشتريات الفرنسية المؤجّلة إلى 2035؛ فإن لم تعد ارتفعت كلفة الوحدة على الشركاء الثلاثة الباقين. والثالثة: هل تستطيع تركيا تعميم خط محرّكها الوطني على الفئات كلها — وهو التطوّر الوحيد الذي سيزيل البند الوحيد المعتمد على الخارج في الجدول أعلاه.
أسئلة متكرّرة
لماذا تأخّرت أوروبا في بناء مسيّرة MALE؟
السبب القابل للتحقّق في المصادر المفتوحة مؤسسي لا تقني. أُغلق تالاريون في شباط 2012 لأن الدول المؤسِّسة لم تلتزم بالشراء. وتُرك تيليموس في تموز 2012 حين غيّر تبدّل الحكومة في فرنسا تفضيلها في الشراكة. أما تأخّر يوروودرون فالسبب المُعلَن له هو مسائل حصص العمل والتنسيق بين إيرباص وداسو.
متى سيطير يوروودرون؟
حتى منتصف 2026 كان أول طيران للنموذج مخططاً لكانون الثاني 2027، مع تقديرات تشير إلى منتصف 2027. وبحسب تخطيط 2016 الأصلي كان يفترض أن تدخل الطائرة الخدمة في 2025.
ما هما تالاريون وتيليموس؟
كلاهما محاولة أوروبية في فئة MALE. بدأ تالاريون بعقد في كانون الأول 2007 من فرنسا وألمانيا وإسبانيا إلى EADS، وأُغلق في شباط 2012. وكان تيليموس برنامجاً بريطانياً فرنسياً مشتركاً بين بي إيه إي سيستمز وداسو للطيران، تُرك في تموز 2012. وانتهى الاثنان في العام نفسه بفارق خمسة أشهر.
لماذا لم تنتظر ألمانيا طائرة أوروبية؟
في تموز 2016 أعلنت وزارة الدفاع الألمانية نيّتها استئجار خمس منظومات هيرون تي بي من الصناعات الجوية الإسرائيلية بنحو 580 مليون يورو، ووُقّع العقد في حزيران 2018. وكان العقد الأصلي يهيّئ الطائرات للاستطلاع غير المسلّح فقط. أما تسليحها فأُقرّ في 6 نيسان 2022 حين أجازت لجنة الدفاع في البوندستاغ شراء 140 صاروخاً — ستّون منها للتدريب — بنحو 152.6 مليون يورو.
هل ثمة فائز واحد في هذه المقارنة؟
لا. في الجدول الزمني واستمرارية البرنامج والحجم التشغيلي وتكامل الذخائر والتصدير يتقدّم الخط التركي. وفي تقنية المحرّكات والدفع، واعتماد الطيران في المجال الجوي المدني، وقاعدة صناعة المستشعرات، وخبرة نماذج الطائرات القتالية غير المأهولة، تتقدّم أوروبا.
لماذا استُبعد nEUROn وTaranis؟
لأن كليهما نموذج إيضاحي لطائرة قتالية غير مأهولة، لا طائرة من فئة MALE. وخلط الفئات يفسد المقارنة. وقد طار Taranis أول مرة في 10 آب 2013 في ميدان ووميرا بأستراليا، وهو دليل واضح على القدرة الهندسية الأوروبية؛ غير أنه لم يصر منتجاً يُنتَج تسلسلياً.
هل أنفقت أوروبا أكثر من تركيا على برامج MALE؟
النطاقات أشدّ تبايناً من أن تسمح بمقارنة مباشرة، لكن رتبة المقدار واضحة. فالكلفة المتوقعة لتالاريون نحو 2.9 مليار يورو، وعقد يوروودرون نحو 7.1 مليار يورو — وهذا يفوق بوضوح الميزانيات المخصّصة لبرامج تركية مماثلة. وما حسم النتيجة لم يكن حجم الميزانية بل سرعة التحوّل إلى منتج.
المصادر والمنهج
جُمعت التواريخ والأرقام من تسلسلات الشركات المصنّعة الزمنية وسلطات التوريد والسجلات البرلمانية. ويعطي تسلسل المصادر الأولوية لوزارات الدفاع ووكالات التوريد والشركات المصنّعة وصفحات البرامج الرسمية.
- OCCAR — صفحة برنامج MALE RPAS (يوروودرون) وإعلانات العقود.
- إيرباص للدفاع والفضاء — بيانات برنامج يوروودرون.
- وزارة الدفاع الألمانية والبوندسفير — استئجار هيرون تي بي واعتماد النوع وقرار التسليح.
- سجلات لجنة الدفاع في البوندستاغ — إقرار الذخائر في 6 نيسان 2022.
- مراجعات ميزانية الدفاع في البرلمان الفرنسي — كلفة برنامج تالاريون.
- بيانات كاسيديان و EADS الصحفية — إنهاء برنامج تالاريون.
- بي إيه إي سيستمز وداسو للطيران — بيانات تيليموس والدراسة القتالية المشتركة.
- بايكار تكنولوجي — التسلسل الزمني المؤسسي والبيانات الصحفية.
- توساش — صفحات منتجات أنكا وأنكا-إس وأنكا-3.
ملاحظة منهجية: تُؤخذ انطلاقة البرنامج على أنها قرار التطوير الرسمي أو تاريخ العقد. وتُعامَل برامج MALE والطائرات القتالية غير المأهولة فئتين منفصلتين، ويُستبعَد nEUROn وTaranis من الجداول. ولم يُستخدَم أي رقم غير قابل للتحقّق في كمية الإنتاج أو التصدير أو الكلفة. وتُكتَب أسباب التأخّر بقدر ما تكون قابلة للتحقّق في المصادر المفتوحة فقط. ومؤشر EM-PDI تقييم تحريري من إنفانتر ميديا وليس مؤشراً رسمياً.
بدأوا في الحقبة نفسها
هذا هو الملف الثاني في السلسلة. ويضع الأول الصورة الثمانية الدول: برامج المسيّرات التي انطلقت في الحقبة نفسها. والفهرس الكامل على صفحة السلسلة. ومن الملفات القريبة هورجيت وكان واشتباك أكينجي فوق السودان.
متاح أيضاً بـالتركية.
