برامج المسيّرات التي انطلقت في الحقبة نفسها: أين صارت في عام 2026؟

بين عامي 2004 و2011 شرعت ثماني دول على الأقل في بناء طائرة مسيّرة متوسطة الارتفاع خاصة بها. انطلقت بميزانيات متباينة وقواعد صناعية متباينة، وبعضها يملك خبرة جوية أوسع بكثير مما كان لدى تركيا. وبعد عقدين تباعدت النتائج تباعداً حاداً، حتى صار السؤال الجدير بالطرح ليس مَن فاز، بل ما الذي فرّق بينها.

كيف بُنيت هذه المقارنة

يُقاس كل برنامج هنا من نقطة انطلاقه الرسمية: قرار تطوير، أو عقد موقّع، أو اعتماد مُدرَج في الموازنة. أما دراسات المفهوم وأعمال الجدوى والإعلانات الصحفية فلا تُحسب انطلاقة. ثم يُقاس التقدّم بـسنوات البرنامج لا بالسنوات التقويمية، فالبرنامج الذي اعتُمد في 2011 يُحاسَب على ما بلغه في سنته الخامسة، لا على موقع برنامج بدأ في 2004 حين حلّ عام 2016.

وحدود الفئات مصونة. فالطائرات متوسطة الارتفاع الطويلة التحمّل، والطائرات عالية الارتفاع، والطائرات القتالية غير المأهولة، والذخائر المتسكّعة أربع فئات مختلفة، لكل منها مسائلها الهندسية ومنطقها التوريدي. وخلطها يُنتج جداول مُرضية بلا معنى، ولا تفعل هذه السلسلة ذلك.

وثمة قاعدة أخرى مهمة: لا يوصف برنامج بأنه فشل إلا إذا اجتاز اختباراً صارماً — أُلغي، أو لم يبلغ الإنتاج التسلسلي، أو لم يدخل الخدمة التشغيلية، أو ظلّ معلّقاً سنوات. وما عدا ذلك يوصف بأنه سار بوتيرة مختلفة. وفي هذه المقارنة برامج بطيئة لكنها حيّة، والفرق بين الوصفين ليس تجميلياً.

ما الذي يجعل هذه البرامج قابلة للمقارنة أصلاً؟

الاعتراض الوجيه على أي مقارنة كهذه أن البرامج لم تكن تسعى إلى الغاية نفسها. وللاعتراض حدوده. فالبرامج التسعة جميعاً سعت إلى بناء طائرة مسيّرة في فئة الارتفاع المتوسط الطويلة التحمّل أو ملاصقة لها؛ وجميعها مدعومة أو متعاقد عليها من الدولة؛ وجميعها قدّمتها حكوماتها بوصفها طريقاً لتقليل الاعتماد على الأنظمة المستوردة. أما اختلاف المتطلّبات في الارتفاع والتحمّل والحمولة فمشار إليه حيث يكون ذا أثر — فهدف الثلاثين ألف قدم لدى الهند، مثلاً، ينبع من جغرافيا تشغيلية أصعب فعلاً.

وما يجعلها قابلة للمقارنة ليس المواصفة، بل أن كلاً منها واجه التسلسل نفسه من العقبات: بلوغ نموذج طائر، وتأهيله، والتعاقد على إنتاجه تسلسلياً، وتسليمه إلى مستخدم، وإبقاء الخط دائراً، وإيجاد زبون ثانٍ. والبرامج تفشل أو تتعثّر عند نقاط محدّدة في هذا التسلسل، وهذه النقاط هي ما يقيسه هذا الملف.

خط زمني مشترك

وضع البرامج على محور واحد يُظهر كم كانت نقاط انطلاقها متقاربة، وكم تباعدت نتائجها.

تسلسل المحطات جنباً إلى جنب

على كل برنامج أن يجتاز البوابات الأربع نفسها: أن يطير، ويُؤهَّل، ويُسلَّم، ويُصدَّر. ولا يسجّل الجدول أدناه إلا التواريخ التي نشرتها الشركة المصنّعة أو سلطة التوريد أو سلطة البرنامج. وحيث لم تُجتَز بوابة، تقول الخانة ذلك بدل التقدير.

واقرأ العمودين الأخيرين نزولاً يتّضح النمط بلا مواربة. من البرامج التسعة سلّمت أربعة طائرة إلى مستخدم تشغيلي، ووجدت ثلاثة زبوناً خارج قواتها المسلّحة. وكل ما تبقّى في هذا الملف تعليق على سبب ظهور هذين العمودين على هذه الصورة. ولحجم النشاط التركي في خانة التصدير شواهد أوسع، بينها أنجح قصص التصدير في الصناعة الدفاعية.

كم استغرق كل برنامج

يعدّ الرسم أدناه السنوات من انطلاقة كل برنامج نفسه. والأعمدة المتقطّعة الحمراء تشير إلى انتقالات لم تحدث قط.

ورقمان يستحقّان الانتباه. انتقل هيرمس 900 الإسرائيلي من أول طيران إلى الخدمة في ثلاث سنوات — أسرع انتقال في المجموعة، وتذكير بأن هذه ليست قصة بلد يتفوّق على الجميع. أما الأربع عشرة سنة بين عقد أنكا وأول تسليم لأنكا-إس فتستحقّ قراءة متأنية: السمة التي تُعرّف ذلك البرنامج ليست رزنامته، بل أنه لم يُعلَّق قط، ولم يغيّر مقاوله الرئيس، ولم يفقد صفته. وكل برنامج طويل الأمد آخر في هذا الرسم أخفق في واحد من هذه الاختبارات الثلاثة على الأقل.

أوروبا: ثلاث محاولات بلا منتج

لم تكن مشكلة أوروبا يوماً في الطاقة الهندسية، بل في أن الشراكة كان يلزم إعادة بنائها من الصفر في كل مرة، وأن التزامات الشراء كانت تأتي متأخّرة عن أن تُمسك البرنامج معاً.

يغطّي عقد يوروودرون عشرين منظومة وستين طائرة وأربعين محطة تحكّم أرضية. وكانت وثائق التخطيط لعام 2016 تتوقّع دخول الخدمة في 2025؛ ولم تكن الطائرة قد طارت حتى منتصف 2026، ونقلت فرنسا تمويل مشترياتها إلى 2035. ولا شيء من ذلك يجعل يوروودرون فاشلاً وفق الاختبار المعتمد في هذه السلسلة — فهو متعاقد عليه ومموَّل ويتقدّم. لكنه يجعله أبطأ البرامج حركةً في المقارنة.

وثمة رواية أوروبية ثانية تجري بالتوازي وتشير إلى الجهة المقابلة. فقد أسّست ليوناردو الإيطالية وبايكار التركية مشروعاً مشتركاً باسم LBA Systems، بدأ أعمال دمج الطائرة في إيطاليا. وشراء مقاول رئيس أوروبي حصةً في منصّة مسيّرة تركية مقياس معقول لمدى تحرّك هذه السوق منذ 2007.

الهند وكوريا الجنوبية: نوعان مختلفان من البطء

اعتُمد تاباس BH-201 الهندي في 2011 وطار في 16 تشرين الثاني 2016 — خمس سنوات، أسرع من عدة برامج هنا. ثم أمضى ثماني سنوات يطارد متطلَّباً نوعياً لم يبلغه تماماً. وبعد أن حقّق 28 ألف قدم و18 ساعة في آذار 2022، مقابل هدف 30 ألف قدم و24 ساعة، أُخرج من صفة المشروع المهماتي في 14 كانون الثاني 2024. وانتقلت برمجيات طيرانه الذاتي ومعمارية محطته الأرضية وتكامل مستشعراته إلى برنامج Archer-NG اللاحق. وتجري مشتريات الهند الكبرى عموماً على مدد طويلة، كما تُبيّن مناقصة الستين طائرة نقل.

وسلكت كوريا الجنوبية بـ KUS-FS طريقاً مختلفاً إلى البطء نفسه. بدأ البرنامج في 2008، ولم يبلغ عقداً لاثنتي عشرة طائرة إلا في كانون الأول 2023؛ وتلاه دمج بدن الطائرة واختبارات الطيران الكاملة مطلع 2026، وخروج أول طائرة إنتاج في نيسان 2026. والخدمة مخططة من 2027 مع تسليمات تمتد إلى 2028 — أي نحو تسع عشرة سنة من الانطلاقة إلى الخدمة. وما اشترته كوريا بذلك الوقت نسبة تصنيع محلي مرتفعة على غير المعتاد، تُذكر عند نحو 90 في المئة، وبدن بطول 26 متراً بهدف تحمّل يتجاوز الثلاثين ساعة.

والتباين هنا مفيد. تحرّكت الهند سريعاً إلى نموذج طائر ثم تعثّرت عند عتبة القبول. وتحرّكت كوريا ببطء طوال الطريق لكنها لم تفقد الخيط. وواحدة من الاثنتين فقط في طريقها إلى الخدمة.

روسيا والصين: حجم من دون القدر نفسه من استقلال التصميم

تعاقدت روسيا على برنامج أوريون في 2011، وأطارته في تشرين الأول 2016، وسلّمت أول منظومة في نيسان 2020 — تسع سنوات، وأبطأ مما توحي به الرزنامة بالنظر إلى ما كانت البلاد تملكه أصلاً من قدرة جوية. أما طائرتها القتالية الثقيلة غير المأهولة، S-70 أوخوتنيك، فطارت أول مرة في 3 آب 2019 لكنها لم تبلغ الإنتاج التسلسلي. ولم يُعلَن أول عقد تصدير لأوريون-E إلا في كانون الأول 2024.

وسجلّ الصين صورة معكوسة. تُظهر بيانات معهد ستوكهولم للفترة بين 2013 و2023 تسليم أكثر من 200 مسيّرة مسلّحة إلى 17 دولة، وكانت الإمارات والسعودية ومصر وباكستان أكبر المتلقّين، وكان Wing Loong I أكثر الطرازات تسليماً. وفي الحجم إلى سوق واحدة تتصدّر الصين هذه المقارنة بلا منازع — ولا يزال الامتداد مستمراً، مع دخول الأنظمة الصينية مخزونات جديدة.

وقد التقت المنصّتان في الجو أيضاً. ففي 2026 أسقطت أكينجي تركية طائرة CH-95 صينية فوق السودان — وهو أول اشتباك جوي مسجَّل بين طائرتين مسيّرتين مسلّحتين من منظومتَي تصدير مختلفتين. وهي حادثة مفردة لا تصلح حكماً على أي من المنصّتين، لكنها تُظهر كم قطع برنامجا التصدير من مسافة منذ رسوم 2011.

إسرائيل: المعيار الذي لا يذكره أحد

أي صيغة نزيهة لهذه المقارنة لا بدّ أن تضع إسرائيل في القمة إلى جانب تركيا. تعود عائلة هيرون إلى منتصف التسعينيات؛ وطار هيرمس 900 أول مرة في كانون الأول 2009 ودخل خدمة سلاح الجو الإسرائيلي في 2012 — ثلاث سنوات، أسرع انتقال في المجموعة. والمنصّات الإسرائيلية في الخدمة عبر قارات متعددة، ومنذ مدة تكفي لأن تمرّ بدورات تحديث عدة. وفي المؤشر المعتمد هنا تنال عائلة هيرون وهيرمس 94 نقطة، مساويةً تماماً لبيرقدار TB2.

ما الذي فعلته البرامج التركية على نحو مختلف

والأثر المتراكم أهمّ من أي قرار مفرد. فالمنصّة في الخدمة تولّد بيانات ميدانية؛ والبيانات الميدانية تصحّح التهيئة التالية؛ والتهيئة المصحَّحة تكسب صفقات تصدير؛ والتصدير يعيد بيانات من مناخات ومشغّلين جدد. دخلت تركيا هذه الحلقة في 2014، ودخلها معظم البرامج هنا بعد سنوات أو لم يدخلها أصلاً. وسِعة المحفظة الناتجة ظاهرة في خط منتجات توساش، وموقع الصناعة عالمياً في ترتيب توساش الدولي.

أين تتقدّم البرامج الأخرى

مؤشر EM-PDI

يسجّل مؤشر إنفانتر ميديا لتطوّر البرامج، من مئة نقطة، مدى تحوّل البرنامج إلى منتج بين يدي مستخدم. وهو لا يسجّل التفوّق التقني. الأوزان: الخدمة التشغيلية 20، الإنتاج التسلسلي 15، التصدير 15، حجم الإنتاج 10، الاستقلال التقني 10، تكامل الأنظمة الفرعية 10، أداء الجدول الزمني 10، استمرارية التحديث 5، تنوّع المستخدمين 5.

الحصيلة فئةً فئة

ما الذي ستحسمه السنوات الخمس المقبلة

ثلاثة أسئلة ستحسم صورة هذا الجدول في 2031. هل يطير يوروودرون في 2027 ويلتزم جدوله بعد ذلك. وهل يحوّل Archer-NG الهندي إرث تاباس إلى برنامج تسلسلي. وهل يمتدّ التفوّق المبني في فئة المسيّرات المروحية صعوداً إلى فئة الطائرات القتالية النفّاثة غير المأهولة، حيث المسألة الهندسية أصعب فعلاً والميدان أكثر ازدحاماً. وكيزيل إلما وTB3 هما البرنامجان الجديران بالمتابعة في هذا السؤال، ويواجه الاختبارَ نفسَه كلُّ بلد في هذه المقارنة — فلم يُدخل أحد بعدُ طائرة قتالية نفّاثة غير مأهولة إلى الخدمة بأعداد.

ويبقى الدرس الأوسع أياً كانت إجابات تلك الأسئلة. عبر عقدين وثماني دول، لم يكن المتغيّر الأقدر على التنبّؤ بتحوّل برنامج إلى طائرة مُسلَّمة هو الميزانية ولا العمق الصناعي ولا الإرث الجوي، بل أن يُترك البرنامج ليجري بلا انقطاع. وذلك قرار توريدي لا قرار هندسي، ولذلك هو قابل للتكرار — ولذلك يستحقّ التحديد الدقيق.

أسئلة متكرّرة

المصادر والمنهج

جُمعت التواريخ والكميات وقيم العقود في هذا الملف من بيانات الشركات المصنّعة وسلطات التوريد وسلطات البرامج. واستُبعدت الادعاءات غير القابلة للتحقّق بشأن الطلبات أو الصادرات أو الكلفة. وحيث لا يكون الرقم منشوراً، يقول الملف ذلك بدل أن يقدّر.

• البيانات الرسمية وصفحات المنتجات لدى بايكار وتوساش.
• OCCAR — نطاق عقد يوروودرون وجدوله الزمني.
• سجلات برامج DRDO ومؤسسة تطوير الطيران (ADE).
• الصناعات الجوية الكورية وإعلانات التوريد الكورية.
• إعلانات وزارة الدفاع الروسية وشركة كرونشتات.
• قاعدة بيانات معهد ستوكهولم الدولي لأبحاث السلام لأحجام الصادرات الصينية.
• تقديرات البرلمان الفرنسي لكلفة برنامج تالاريون.

ملاحظة تحريرية: تحافظ هذه السلسلة على التمييز بين الطلب والتسليم والتفاوض والمستخدم التشغيلي. وتحافظ كذلك على فصل فئات MALE وHALE والطائرات القتالية غير المأهولة والذخائر المتسكّعة. وحيث يكون البرنامج بطيئاً لكنه حيّ، يوصف بذلك لا بأنه فشل.