أنكا وتاباس: الفئة نفسها ونتيجتان مختلفتان — برنامجا المسيّرات في تركيا والهند

شرعت دولتان، في الفئة نفسها وفي حقبتين متجاورتين، في بناء طائرتها المسيّرة متوسطة الارتفاع الطويلة التحمّل. وبلغتا أول طيران بسرعة تكاد تتطابق: أنكا بعد ست سنوات من العقد، وتاباس بعد خمس من الاعتماد. ثم افترق الطريقان. وخلال عقد صار أحدهما مُصدَّراً إلى ثلاث دول ومتجاوزاً 400 ألف ساعة طيران، وفقد الآخر صفة المشروع المهماتي. ونقطة الافتراق لم تكن المحرّك، بل القرارات التي اتُّخذت بعد أول طيران.

كيف بُنيت هذه المقارنة

هذا هو الجزء الثالث من السلسلة، بعد الصورة العامة لبرامج المسيّرات وملف تركيا–أوروبا في فئة MALE. ونظر الملفان الأولان في جداول متعدّدة الدول؛ أما هنا فيُؤخذ ثنائي واحد، لأن أنكا وتاباس أكثر البرامج قابليةً للمقارنة المباشرة: طوّرت كلاً منهما هيئة بحث وإنتاج حكومية، وكان كلاهما أول محاولة وطنية لبلده في فئة MALE، واختار كلاهما معمار الذراعين الخلفيتين بمروحة دافعة، واستهدف كلاهما حمولة متقاربة.

وعلى الجانبين تُؤخذ انطلاقة البرنامج على أنها قرار التطوير الرسمي أو تاريخ العقد؛ ولا تُحسب أعمال المفهوم ودراسات الجدوى والإعلانات. وتجري المقارنة بعمر البرنامج لا بالسنة التقويمية: فالسنة السادسة لأنكا تقع في 2010، والسادسة لتاباس في 2017. وهذا اختيار منهجي في مصلحة الهند، لأن برمجيات الطيار الآلي والمواد المركّبة وبيئة الاتصالات الساتلية في 2011 كانت أنضج من نظيرتها في 2004.

وحدود الفئات مصونة. فأنكا-3، بمحرّكها التوربوفاني ومقطعها الراداري المنخفض، نموذج إيضاحي لطائرة قتالية غير مأهولة ولا تظهر في جداول القياس؛ وإنما تظهر في الخط الزمني بوصفها سياقاً.

لماذا البرنامجان قابلان للمقارنة

أشيع خطأ في التحليل المقارن قياسُ برامج غير متشابهة بالمسطرة نفسها. ولا يحمل أنكا وتاباس هذه المخاطرة، لأن تشابههما بنيوي لا سطحي. فقد طوّرت كلاً منهما هيئة البحث والإنتاج الحكومية: توساش في تركيا، ومؤسسة تطوير الطيران التابعة لمنظمة البحوث الدفاعية في الهند. وكان كلاهما أول محاولة وطنية لبلده في هذه الفئة، بلا إرث تصميمي يُبنى عليه. واختار كلاهما المعمار الكلاسيكي بذراعين خلفيتين ومروحة دافعة، واستهدف حمولة في نطاق 350 كيلوغراماً. والتعريف المهماتي الأساسي لكليهما هو الاستخبارات والمراقبة والاستطلاع.

والفوارق واضحة بالقدر نفسه وتُعالَج أدناه: صُمِّم تاباس ببدن أكبر وهدف ارتفاع أعلى، وبيئة الهند التشغيلية أصعب بوضوح من بيئة تركيا. وكلا الأمرين مُثبَت في المتن منذ البداية كي تُقرأ المقارنة بإنصاف.

حتى أول طيران سار البرنامجان بالسرعة نفسها

هذه أكثر خلاصات الملف مفاجأة. وُقّع عقد أنكا التركي في كانون الأول 2004؛ وخرجت المنصّة من الحظيرة في 16 تموز 2010 وطارت في 30 كانون الأول 2010. من العقد إلى أول طيران: ست سنوات. واعتُمد مشروع روستوم-2 الهندي في 2011 بميزانية 1540.74 كرور روبية؛ وأعلنت مؤسسة تطوير الطيران في شباط 2012 اكتمال التصميم، وبدأت اختبارات التدريج بالطاقة الكاملة في كولار في أيلول 2013، وطارت المنصّة في تشالاكيري في 16 تشرين الثاني 2016. من الاعتماد إلى أول طيران: خمس سنوات.

أي أن الهند، بقياس عمر البرنامج، أنجزت مرحلة النموذج أسرع بسنة. وهذا يدحض مباشرةً الافتراض الشائع بأن تاباس كان ضعيفاً هندسياً. فالمشكلة لم تكن في قدرة التصميم أو الإنتاج.

شروط الانطلاق لم تكن واحدة

خط زمني مشترك

يضع الرسم أدناه البرنامجين جنباً إلى جنب على السنوات التقويمية. ويُظهر العمود الأيسر أحداث الجانب التركي، والأيمن أحداث الجانب الهندي.

نقطة الافتراق: الثماني سنوات بعد أول طيران

محاذاة الثماني سنوات التالية لكل طيران أول تُظهر الافتراق. فتلك النافذة لأنكا هي 2010–2018، ولتاباس 2016–2024.

ويُظهر الجدول أمراً بالغ الوضوح: كان تاباس يتقدّم تقنياً. ارتفع السقف من 16 ألف قدم إلى 25 ألفاً ثم 28 ألفاً؛ وامتدّ التحمّل من ثماني ساعات إلى ثماني عشرة؛ وعُرض الإقلاع والهبوط الذاتيان في تشرين الثاني 2021؛ وتجاوز عدد الطلعات مئتين. لم يتوقّف البرنامج، بل عجز عن اللحاق بالخط المرسوم له. أما ما فعله أنكا في المدة نفسها فمختلف: بدلاً من انتظار النضج ثم تلقّي الطلب، تلقّى الطلب وواصل النضج.

فلسفتا توريد: اختبار العتبة والإنضاج التدريجي

هذا التمييز من أهم الخلاصات البنيوية في السلسلة، ويعكس اختياراً في ثقافة التوريد لدى كل بلد. فنظام المتطلّبات النوعية المشتركة في الهند يشترط أن تعبر المنصّة عتبة أداء محدّدة سلفاً قبل دخول المخزون. والمنطق سليم: فالقوات المستخدِمة لا تُجبَر على قبول منصّة دون القدرة التي تحتاجها.

غير أن هذا النموذج يُنتج أثراً جانبياً ثقيلاً على برامج التطوير الوطنية. فلا طلب قبل عبور العتبة؛ ولا خط تسلسلي بلا طلب؛ وبلا خط لا تنخفض كلفة الوحدة ولا تتدفّق تغذية المستخدم الراجعة. أما النموذج التركي فيُدخل منصّة غير ناضجة في طلب مبكر ويُجري التطوير والإنتاج بالتوازي.

ولا ينبغي قراءة الجدول في اتجاه واحد. فللإنضاج التدريجي مخاطرته: قد تدخل الخدمةَ منصّة لم تعبر العتبة، وقد تضطرّ القوة إلى التعايش مع قدرة دون حاجتها. وقد تحمّلت تركيا هذه المخاطرة عن وعي في أنكا. ورفض النموذج الهندي تمرير المخاطرة نفسها إلى المستخدم — وهو اختيار وجيه، لكن ثمنه كان البرنامج نفسه.

المحرّك: عنق زجاجة مشترك بين البرنامجين

في فئة MALE يحدّد المحرّك السقفَ والتحمّل مباشرةً. وقد طار البرنامجان بمحرّكات مستوردة وحاول كلاهما التوطين. وافترقت النتائج.

على الجانب التركي طار محرّك TEI-PD170 التوربوديزل، الذي طوّرته TEI، أول مرة مركّباً على أنكا في 27 كانون الأول 2018 ثم دخل الإنتاج التسلسلي. وبالحساب من العقد استغرق استقلال المحرّك أربع عشرة سنة — وهي مدة ليست قصيرة. لكن النقطة الحاسمة أن تأخّر المحرّك لم يوقف استخدام المنصّة تشغيلياً. فقد ظلّ أنكا يطير في المخزون بتهيئة المحرّك المستورد، ودخل المحرّك الوطني الأسطول تدريجياً حين جهز.

أما في تاباس فقد حدّدت مسألة المحرّك مصير البرنامج. فقد طارت النماذج بمحرّكَي توربوبروب NPO Saturn 36T بقوة مئة حصان؛ وخُطّط لمحرّكات وطنية بقوة 220 حصاناً لتهيئة الإنتاج. والفجوة بين قدرة النموذج والارتفاع المستهدف هي الأساس التقني للتوقّف عند 28 ألف قدم و18 ساعة. وأُبلغت لجنة الدفاع البرلمانية الهندية في 2025 بخطة أول طيران بالمحرّك الوطني — أي أن استقلال المحرّك وقع بعد أن فقد البرنامج صفته.

ساعات الطيران: وقود النضج الحقيقي

تنضج المنصّة في الميدان لا في المختبر. وتفيد توساش بأن عائلة أنكا تجاوزت 400 ألف ساعة طيران، معظمها من الاستخدام التشغيلي بعد 2018. فأداء المستشعرات، وانقطاعات وصلة البيانات، وفترات الصيانة، ومشكلات واجهة الإنسان والآلة — كلها لا تظهر إلا في مهامّ حقيقية، وكل منها يصحّح التهيئة التالية.

أما المئتا طلعة التي بلغها تاباس حتى 27 حزيران 2023 فتراكمت عبر أربعة نماذج وفي ظروف ميدان اختبار. وليس ذلك الرقم دليل فشل — بل عدد محترم من طلعات التطوير. لكنه لا يُقارَن بحجم التغذية الراجعة التي يولّدها الاستخدام التشغيلي. فالبرنامج لم يبلغ قط المرحلة التي يُنتج فيها البيانات اللازمة لتصحيح نفسه. وهذه صورة أخرى للنمط الذي رصدناه في ملف MALE الأوروبي: البرنامج العاجز عن دخول حلقة التغذية الراجعة يظلّ يطارد هدفه من دون أن يبلغه.

الإنتاج التسلسلي والتصدير وقاعدة إنتاج خارجية

بدأ الإنتاج التسلسلي لأنكا بعقد 2013، وصار التصدير مصدر طلب ثانياً يدعم استمرارية الخط. ووقّعت تونس في 2020 بوصفها أول مستخدم تصديري لأنكا. وبحسب تقرير لوكالة الأناضول في تشرين الثاني 2021 غطّى عقد كازاخستان ثلاث طائرات أنكا ومنظومتين أرضيتين، مع حزمة دعم لوجستي من الوثائق التقنية والتدريب وقطع الغيار، للتسليم بحلول 2023. وتشاد أيضاً من مستخدمي أنكا.

والمعنى الحقيقي للتصدير في البرنامج ليس الكمية بل الاستمرارية. فالمذكّرة التي وقّعتها توساش مع Kazakhstan Engineering تغطّي الإنتاج المشترك وأعمال الصيانة والإصلاح والعمرة ونقل التقنية — أي أول قاعدة إنتاج لأنكا خارج تركيا. وصيرورة منصّة قابلة للإنتاج في بلد آخر هي أوضح دليل على بلوغ التصميم نضج التوثيق والتكرار. واتّساع خط منتجات الصناعة التركية ظاهر في خط منتجات توساش.

أما تاباس فلم يبلغ عقد إنتاج تسلسلي قط؛ والمنصّات الأربع المبنية كانت للتطوير والاختبار. ولم يُطرح التصدير لمنصّة لم تدخل خدمة قواتها هي.

أين صنع البرنامج التركي الفارق

حدود هذه المقارنة

أين تتقدّم الهند

من الخطأ استخلاص حكم عام على الصناعة الدفاعية الهندية من نتيجة تاباس. ففي المدة نفسها أنتجت DRDO نتائج متّصلة في مجال الصواريخ — عائلة صواريخ بالستية، وأنظمة دفاع جوي، وصاروخ جوّال منتَج بالشراكة. ولم تكن المشكلة في القدرة المؤسسية بل في التهيئة الخاصة لهذا البرنامج.

ولم يذهب عمل تاباس هدراً. فقد انتقلت برمجيات طيرانه الذاتي ومعمارية محطته الأرضية وتكامل مستشعراته إلى Archer-NG، وهي منصّة أُعيد قياسها لظروف الارتفاعات العالية وتُطوَّر بأفق دمج السلاح. وفقدان البرنامج صفته وضياع التقنية أمران مختلفان.

وحجم التوريد الهندي قوة قائمة بذاتها. فصفقة 97 منصّة MALE التي خطّطت لها البلاد من أكبر مشتريات المسيّرات في العالم. وتشير تقارير صحفية إلى بقاء تاباس خارج تلك الصفقة؛ وهذا لم يُؤكَّد رسمياً ولا يُقدَّم هنا بوصفه واقعاً محسوماً.

التأخّرات وأسبابها

مقارنة EM-PDI

مؤشر إنفانتر ميديا لتطوّر البرامج إطار تحريري يسجّل من مئة نقطة مدى تحوّل البرنامج إلى منتج بين يدي مستخدم. وهو لا يسجّل التفوّق التقني. الأوزان: الخدمة التشغيلية 20، الإنتاج التسلسلي 15، التصدير 15، حجم الإنتاج 10، الاستقلال التقني 10، تكامل الأنظمة الفرعية 10، أداء الجدول الزمني 10، استمرارية التحديث 5، تنوّع المستخدمين 5.

وليست تسع عشرة نقطة لتاباس درجةَ إخفاق تقني بل درجة عجز عن التحوّل إلى منتج: فالخدمة التشغيلية والإنتاج التسلسلي والتصدير وحجم الإنتاج وتنوّع المستخدمين كلها أصفار، ويأتي مجموع الدرجة كله من التراكم التقني وتكامل الأنظمة الفرعية. وكذلك اثنتان وعشرون لـ Archer-NG درجةُ مرحلة مبكّرة يُتوقَّع ارتفاعها مع تقدّم البرنامج.

الحصيلة فئةً فئة

لا تُعلن هذه السلسلة فائزاً واحداً. وتُقيَّم كل فئة بمعيارها، ويُظهر جدول النتيجة منفصلاً مَن يتقدّم وأين.

تتقدّم تركيا في بنود تحويل التصميم إلى منتج، وتتقدّم الهند في القدرة الابتدائية وطموح المتطلَّب. وهذا يؤكّد حجّة الملف المركزية: ما يحدّد سرعة البرنامج ليس المورد بل معمار القرار الذي يُستخدَم المورد من خلاله.

اليوم والسنوات الخمس المقبلة

على الجانب التركي تواصل عائلة أنكا توسّعها؛ وقد خرجت من حوض الهندسة نفسه منصّات تنفتح على فئات مختلفة مثل أكسونغور وأنكا-3. والسؤال أمام البرنامج لم يعد هل سيصير منتجاً بل إلى أي مدى يمكنه الخروج من ظلّ TB2 في سوق التصدير: فأنكا، بوصفها منصّة أكبر وأغلى، تخاطب ملفّ مشترٍ مختلفاً. ويعطي النشاط الأخير فكرة عن السوق، من تسليمات أكينجي إلى مالي إلى أول اشتباك جوي مسجَّل بين مسيّرتين مسلّحتين فوق السودان، وموقع الصناعة عالمياً مبحوث في ترتيب توساش الدولي.

وعلى الجانب الهندي يتقدّم خطّان بالتوازي. يواصل تاباس التحقّق الميداني بالمحرّك الوطني ويحتفظ بدور النموذج التقني. ويبرز Archer-NG بوصفه منصّة الجيل التالي، مقيسةً لظروف الارتفاعات العالية وتستهدف دمج السلاح. وستحدّد صورة صفقة MALE الهندية الكبرى حصةَ البرامج الوطنية في السنوات الخمس المقبلة — في سوق تنافس فيها المنصّات الصينية بقوة.

ويطبّق الملف التالي في السلسلة الإطار نفسه على برامج المسيّرات العسكرية في تركيا وروسيا، حيث السؤال المركزي لماذا تأخّر بلد ذو قاعدة صناعة طيران واسعة في المسيّرات.

أسئلة متكرّرة

المصادر وملاحظة المنهج

جُمعت التواريخ والكميات وبيانات الأداء في هذا الملف حصراً من بيانات الشركات المصنّعة وسلطات التوريد وسلطات البرامج ووكالات الأنباء الرسمية. واستُبعدت الادعاءات غير القابلة للتحقّق بشأن الطلبات أو الصادرات أو الكلفة.

• توساش — صفحة منتج أنكا: قيم التصميم، وعقد الإنتاج التسلسلي لأنكا-إس (تشرين الأول 2013)، وأكثر من 400 ألف ساعة طيران على مستوى العائلة.
• توساش — إعلان مذكّرة الإنتاج المشترك مع كازاخستان.
• TEI — محرّك الطيران التوربوديزل TEI-PD170؛ أول طيران على أنكا في 27 كانون الأول 2018.
• وكالة الأناضول، 27 تشرين الثاني 2021 — تصدير ثلاث أنكا ومنظومتين أرضيتين إلى كازاخستان، وحزمة الدعم اللوجستي وجدول التسليم.
• إخطارات برامج DRDO ومؤسسة تطوير الطيران (ADE) — ميزانية اعتماد تاباس، وأول طيران، ومحطات الارتفاع والتحمّل، والطيران المئتان، وتغيّر الوضع في 14 كانون الثاني 2024.
• عروض قُدّمت إلى لجنة الدفاع البرلمانية الهندية — خطة الطيران بالمحرّك الوطني.

ملاحظة تحريرية: يُصان في هذا الملف التمييز بين الطلب والتسليم والتفاوض والمستخدم التشغيلي. فالمنصّة قيد التقييم ليست كالمنصّة في الخدمة. وفي شأن تاباس تُفضَّل عبارة «لم يبلغ الدور المستهدف، وانتقلت حصيلته التقنية» على «فشل»: فالبرنامج، وإن لم يدخل الإنتاج التسلسلي ولا الخدمة التشغيلية، لا يزال نشاط تطويره مستمراً.