KAAN ve AMCA: Aynı Hedefe İki Farklı Sanayi Mimarisi

Türkiye ve Hindistan, benzer bir dönemde benzer bir hedefe yöneldi: kendi beşinci nesil muharip uçağını geliştirmek. Takvimler farklı ilerledi — KAAN Şubat 2024’te uçtu, AMCA’nın ilk uçuşu henüz gerçekleşmedi. Ama bu dosyanın asıl konusu takvim değil. İki programın sanayiyi nasıl örgütlediği birbirinden keskin biçimde ayrılıyor ve o fark takvimi de açıklıyor.

Onuncu dosya KAAN ile Güney Kore’nin KF-21’ini risk sıralaması üzerinden karşılaştırmıştı: biri üretim riskini, diğeri talep riskini önce çözdü. Burada eksen değişiyor. Soru şu: bir muharip uçak programı, ülkenin sanayi tabanını hangi biçimde seferber eder — tek ana yüklenici ile mi, yoksa rekabete açılmış sözleşme ile mi?

Bu dosya neyi karşılaştırmıyor?

Beşinci nesil tartışmaları çoğu zaman radar kesit alanı, sensör füzyonu ve süper seyir üzerinden yürüyor. Bu dosya o tartışmayı yapmıyor ve yapamaz: iki program için de karşılaştırılabilir, doğrulanmış performans verisi kamuya açık değil. Dahası “beşinci nesil” tanımının kendisi standart değil; hangi kalemlerin zorunlu olduğu konusunda ortak bir ölçüt yok.

AMCA’nın doğrulanmış kilometre taşları

Aşağıdaki kalemler resmî kayıtlara ve bakanlık açıklamalarına dayanıyor. İlk uçuş ve envantere giriş için ikincil kaynaklarda dolaşan tarihler birbirini tutmadığı için tabloya alınmamıştır.

Dördüncü satır bu dosyanın omurgası. Bakanlık açıklamasına göre model, prototip geliştirme işinde kamu ve özel sektöre rekabet temelinde eşit fırsat sağlıyor; teklif verecek kuruluşun ülke kanun ve düzenlemelerine uygun bir Hint şirketi olması şartı aranıyor. Bakanlık bunu, prototipi geliştirmek için yerli uzmanlık, kabiliyet ve kapasiteyi harekete geçirme adımı olarak tanımlıyor.

İki programın ortak zaman çizelgesi

Sol sütun KAAN, sağ sütun AMCA. Çizelgede yalnızca doğrulanmış kalemler var.

Çizelge iki farklı hareket türü gösteriyor. KAAN satırları uçak hakkında: uçuş, uçuş, motor testi, ihracat. AMCA satırları program hakkında: tasarım onayı, bütçe onayı, aşama başlangıcı, yürütme modeli. Bu bir değer yargısı değil; iki programın farklı aşamalarda olmasının doğal sonucu.

Son çubuk bir tahmin taşımıyor. AMCA için açıklanan ilk uçuş hedef tarihleri ikincil kaynaklarda birbirini tutmadığından bu dosyada tarih verilmemiştir.

Tek ana yüklenici ile rekabete açık sözleşme

Asıl ayrım burada. Bir muharip uçak programı, ülkenin havacılık sanayisini iki farklı biçimde seferber edebilir. Her ikisinin de kendi mantığı var.

Tablonun ilk satırı, takvim farkının önemli bir bölümünü açıklıyor. Tek ana yüklenici modelinde bir tasarım kararı alınıp uygulanana kadar geçen süre kısadır; rekabete açık modelde aynı karar, ihale şartnamesi, teklif değerlendirme ve sözleşme aşamalarından geçer. Bu ek süre bir verimsizlik değil, bilinçli bir tercihin bedeli: amaç işi daha hızlı bitirmek değil, daha çok şirketi yetkin hâle getirmek.

Türkiye tarafında savunma sanayii ekosisteminin derinleşmesi farklı bir yoldan işliyor: ana yüklenici sabit kalırken alt yüklenici ağı genişliyor. Dokuzuncu dosyada uçan kanat için, onuncu dosyada muharip uçak için gösterildiği gibi, bu sınıfta asıl giriş bariyeri gövde değil alt sistem ağıdır — ve o ağ her iki modelde de kurulmak zorunda.

Rekabete açmanın üç somut sonucu

Yürütme Modeli soyut bir düzenleme değil; prototip işini kimin yapacağını belirleyen bir karar. Üç somut sonucu var ve üçü de aynı yöne çekmiyor.

Üçüncü satır, dosyanın başındaki takvim farkının kurumsal açıklaması. Ancak bunu bir gecikme olarak okumak yanlış olur: model, işi hızlandırmak için değil tabanı genişletmek için kurulmuş. Bir ülkenin tek bir şirketi yerine üç şirketi muharip uçak seviyesine çıkarması, o programın kendisinden uzun ömürlü bir kazanç.

Türkiye tarafında aynı sonuç farklı bir yoldan aranıyor: ana yüklenici sabit kalırken alt sistem tedarikçileri derinleşiyor. Gelişmiş radar sistemleri hattı bunun en görünür örneği; muharip uçak programı kendi radar tedarikçisini de büyütüyor. İki model, farklı düzeylerde aynı şeyi hedefliyor.

İki programın arkasındaki birikim

Hiçbir muharip uçak programı sıfırdan başlamıyor. İkisinin de arkasında önceki platformlardan gelen bir birikim var ve bu birikimin biçimi programı şekillendiriyor.

İlk iki satır birbirini dengeliyor ve bunu olduğu gibi yazmak gerekiyor. Hindistan’ın hafif muharip uçak hattında Türkiye’de bulunmayan bir insanlı muharip uçak üretim deneyimi var. Buna karşılık serinin üçüncü dosyasında gösterildiği gibi, Hindistan’ın insansız hava aracı tarafında ürüne dönüşme oranı düşük kaldı. Yani birikim var ama farklı hatlarda.

Prototip filosu: test hızını belirleyen sessiz değişken

Sekizinci dosyada KIZILELMA için altını çizdiğimiz bir unsur burada da geçerli: aynı anda uçan prototip sayısı, test takviminin sıraya mı dizileceğini yoksa paralel mi ilerleyeceğini belirliyor. Bir prototiple yürüyen program her testi arka arkaya yapmak zorunda; üç prototiple yürüyen program aerodinamik, sistem ve silah testlerini eş zamanlı yürütebiliyor.

AMCA için beş prototiplik bir plan açıklandı. Bu, programın test aşamasını paralel kurgulama niyetini gösteriyor. KAAN tarafında uçan prototip sayısına ilişkin doğrulanabilir bir toplam açıklanmadığı için bu dosyada sayı verilmemiştir.

Bu tablo aynı zamanda maliyet tarafını da açıklıyor: prototip sayısını artırmak test süresini kısaltıyor ama başlangıç yatırımını büyütüyor. Hangi dengenin seçileceği yine bir program mimarisi kararı — ve bu dosyanın ana teziyle aynı yere çıkıyor.

Ortak kısıt: motor

İki program da aynı yerde takılıyor ve bu tesadüf değil. Muharip uçak motoru, sınırlı sayıda ülkenin üretebildiği bir teknoloji hattı. Her iki program da geçici yabancı motorla ilerliyor: KAAN ilk uçuşlarını General Electric F110-GE-129 ile yaptı, AMCA’nın ilk prototipleri için General Electric F414 sınıfı motor öngörülüyor.

Motorun neden bu kadar belirleyici olduğu altıncı dosyanın beşinci eşiğinde açıklanmıştı: kritik bileşen yabancı bir devletin ihracat iznine bağlıysa, sistem ihracat ürünü değil şartlı bir montaj hattıdır. İki program için de bu kısıt aynı şekilde geçerli ve ikisi de aynı yönde çalışıyor.

Altı eşik iki programda nerede?

Altı eşik modeli insansız platformlar için kurulmuştu; onuncu dosyada muharip uçağa uyarlanmıştı. İki programa uygulandığında şu tablo çıkıyor.

Tabloda dikkat çeken şey, iki programın birinci eşikte aynı yerde olması. İkisi de kendi hava kuvvetlerinin envanterine girmedi. Bu, muharip uçak sınıfının insansız sınıftan en belirgin farkı: ölçek o kadar büyük ki envantere giriş adımı ilk uçuştan yıllar sonra geliyor ve sekizinci dosyada sıralanan kabul adımlarının her biri burada katlanarak uzuyor.

Üçüncü satırdaki fark ise onuncu dosyada tartışılan sıra tercihinin devamı: KAAN ihracat sözleşmesini seri üretimden önce imzaladı. Endonezya’nın Türk savunma şirketleriyle ortaklık kurma nedenleri bu sözleşmenin arka planını ayrı bir dosyada ele alıyor.

“Beşinci nesil” neden bir ölçüt değil?

İki program da beşinci nesil hedefiyle anılıyor. Ancak bu etiketin standart bir tanımı yok; farklı kaynaklar farklı kalemleri zorunlu sayıyor. Bu yüzden seride nesil sıralaması yapılmıyor.

Tablonun söylediği şey basit: beşinci nesil bir hedef tanımı, ölçülebilir bir sınıf değil. Bir programın bu etikete uyup uymadığı ancak envantere girdikten ve operasyonel veri biriktirdikten sonra tartışılabilir. KAAN’ın rakip analizinde de aynı uyarı geçerli.

EM-PDI değerlendirmesi

Envanter Medya Program Gelişim Endeksi (EM-PDI) bu seride programları ortak ölçütlerle puanlamak için kullanılıyor; resmî bir sıralama değil, editoryal bir değerlendirmedir ve ağırlıkları serinin ilk dosyasında açıklanmıştır. Üç program da erken aşamada olduğu için puanlar düşük bantta.

AMCA’nın puanı ilk uçuşun henüz gerçekleşmemiş olmasından geliyor; endeks operasyonel hizmet, seri üretim ve takvim kalemlerine ağırlık veriyor. Puan bir yetenek yargısı değil, programın bulunduğu aşamanın ölçüsüdür ve aşama ilerledikçe değişir.

Karşılaştırmanın sınırları

Sonuç: mimari, takvimden önce gelir

Bu seride tekrar tekrar görülen şey burada da geçerli: bir programın nereye vardığını belirleyen şey teknoloji değil, program mimarisi. ANKA ile TAPAS’ın ayrışmasında sorun teknik yetersizlik değildi; gösterici kuşağında de değildi. Burada da iki ülke aynı hedefe farklı sanayi kararlarıyla gidiyor ve takvim farkının önemli bölümü o kararlardan doğuyor.

Hindistan’ın tercihi kısa vadede takvim maliyeti, uzun vadede sanayi tabanı kazancı demek. Türkiye’nin tercihi kısa vadede hız, uzun vadede tek noktada yoğunlaşan risk demek. İkisinin de hesabı önümüzdeki on yılda görülecek. Türk savunma sanayiinin son 25 yılı bu tür mimari tercihlerin sonuçlarının ancak birikimle ölçülebildiğini gösteriyor.

Sıkça sorulan sorular