دروع الخليج المدولبة: التوطين لا القوة النارية يحسم اختيار 8×8

الحلقة الثانية عشرة من سلسلة تحليل مشتريات الدفاع الخليجية.

الملخص التنفيذي

باتت ناقلات الجند المدرّعة متوسطة الوزن، من فئتي 8×8 و6×6، الفئة الأكثر رواجاً في برامج تحديث القوات البرية بدول مجلس التعاون الخليجي الست، متقدّمة بذلك على دبابات القتال الرئيسية من حيث الأعداد الفعلية المُشتراة. والدافع الأساس هنا ليس متطلباً تكتيكياً بعينه بقدر ما هو خيار سياسة صناعية. فقد أقامت الإمارات سلسلة توريد متكاملة رأسياً حول مجلس تُوازُن ومجموعة إيدج، فأدخلت الخدمة ناقلة ربدان 8×8 (برنامج بقيمة 661 مليون دولار لنحو 400 مركبة، مبني على تصميم أوتوكار أرما المرخّص عبر ائتلاف الجسور)، إلى جانب عائلتي وحش وحفيت المطوّرتين محلياً لدى كاليدوس ونمر. أما السعودية فلا تزال تشغّل أسطولاً كبيراً من ناقلات LAV 700 الكندية الصنع من جنرال ديناميكس، بينما تدفع باتجاه التوطين عبر الهيئة العامة للصناعات العسكرية (جامي) وخط إنتاج جديد تعتزم شركة الصناعات العسكرية السعودية (سامي) إقامته في الخرج. في المقابل، سلكت عُمان والبحرين مساراً أكثر تقليدية بشراء مباشر من الحكومة إلى الحكومة لمركبات فارس التركية من طرازي بارس وأرما، فيما لا تزال محاولة قطر المستمرة منذ عقد لاستبدال أسطولها من بيرانا II وAMX-VCI متعثرة، ولم تُضِف حتى الآن سوى عشر مركبات بوكسر. أما الكويت فلم تُقدم على أي عملية اقتناع جديدة ذات شأن لمركبات مدولبة منذ عشر سنوات. والخلاصة أن القدرة على التوطين الصناعي، لا الكلفة أو مستوى الحماية، هي ما يفصل اليوم بين مسارات التوريد الخليجية المختلفة.

السياق العملياتي

تعكس الشهية الخليجية للتنقل المحمي المدولب مهمة مختلفة عن إعادة تسليح الدروع الثقيلة التي تناولتها حلقات سابقة من هذه السلسلة. فحيث تُعنى دبابة القتال الرئيسية بتهديد مدرّع تقليدي بين الدول، تُقتنى منصات 8×8 و6×6 أساساً لمهام الحدود ومكافحة التسلل، ونقل القوات المحمي في عمليات ائتلافية كالحملة في اليمن، وعلى نحو متزايد كهياكل متنقلة لحساسات وأنظمة مضادة للمسيّرات. فانتشار الذخائر المتسكعة الرخيصة، وما تعرّضت له الأراضي السعودية والإماراتية منذ منتصف العقد الماضي من مضايقات صاروخية ومسيّرة عابرة للحدود، دفع بعدد من حمولات الدفاع الجوي والحرب الإلكترونية نحو الهياكل المدولبة بدلاً من المنصات المقطورة أو الثابتة، وهو اتجاه يتجلى في النسخة المخصصة للدفاع الجوي من وحش، وفي محاولات إماراتية لتركيب اعتراضيات قصيرة المدى على هياكل 8×8 عُرضت في معرض آيدكس.

كما تحل هذه المنصات محل عتاد بالغ القِدَم بالفعل. فناقلات قطر من طراز AMX-VCI (نحو 30 مركبة) وVAB (نحو 180 مركبة) يعود معظمها إلى ثمانينيات القرن الماضي، فيما تقترب طرازات بيرانا الأولى والثانية المبكرة في المنطقة من أربعة عقود من الخدمة في بعض الحالات. وحتى أسطول LAV السعودي نفسه، الذي طُلب من كندا في برنامج خُفّض من 928 مركبة أصلاً إلى نحو 742 بحلول 2018 وسط جدل سياسي في أوتاوا حول ترخيص التصدير، لا يزال العمود الفقري لوحدات الحرس الوطني الآلية، حتى مع إدخال منصات أحدث وموطّنة جزئياً إلى جانبه لا بديلاً كاملاً عنه.

التحليل المقارن

تنقسم الصورة الإقليمية إلى ثلاثة نماذج توريد: تصميم وإنتاج محلي كامل (خطا نمر وكاليدوس الإماراتيان)، وتجميع محلي مرخّص أو عبر ائتلاف مشترك لتصميم أجنبي (ربدان الإماراتية، والمنصات المرتقبة بعلامة سامي السعودية)، وشراء مباشر بين حكومتين بمحتوى محلي محدود أو معدوم (الأسطولان التركيا المصدر في عُمان والبحرين، وطلبية بوكسر القطرية، وLAV 700 السعودية). ولم تتقارب أي دولتين خليجيتين على المزيج ذاته من المنصة والترتيب الصناعي، وهذه في حد ذاتها ملاحظة لافتة: فخلافاً للتقارب النسبي الذي شهدته مشتريات دبابات القتال الرئيسية أو الصواريخ بعيدة المدى في حلقات سابقة، لا تزال خيارات الناقلات المدولبة مبعثرة وفق خطوط السياسة الصناعية الوطنية أكثر من كونها محكومة باعتبارات تكتيكية أو ميزانية.

يوضح رقمان مدى التباين في الطموح. فقد استطاعت أبوظبي أن تُبقي مساراتٍ ثلاثة متوازية: محلياً (كاليدوس)، وائتلافياً مشتركاً (ربدان)، واستيراداً تقليدياً، في آنٍ واحد، وهذا ترف يعكس عمق الميزانية وعقداً كاملاً من تراكم تعويضات توازن الصناعية. أما الرياض، رغم إنفاقها الدفاعي المطلق الأكبر بكثير، فلا تزال تبني القاعدة الصناعية اللازمة لفعل الشيء ذاته: إذ أفادت جامي بأن نسبة توطين الإنفاق العسكري بلغت 24.89% من الإجمالي بنهاية 2024، مقابل هدف رؤية 2030 الذي يتجاوز 50%، ويُذكر أن جولات التوريد السعودية الأحدث تحمل شروط توطين على مستوى العقد الفردي تتجاوز 50% تحديداً لأن الرقم الإجمالي لا يزال بعيداً عن الهدف.

اعتبارات التوريد

لم يعد بُعد التعويضات والمحتوى المحلي أقل تأثيراً في منافسات الناقلات المدولبة الخليجية من مستوى الحماية أو مرونة الحمولة. فالمقاولون الأجانب المتنافسون على جولات التوريد السعودية المقبلة يواجهون شروطاً تجمع عادة بين حضور تصنيعي، وتعاقد من الباطن مع شركات سعودية، ونقل تقنية، واستثمار في البحث والتطوير، تُقاس جميعها في ضوء هدف التوطين المعلن لدى جامي. وتجربة الإمارات مع ربدان تحذير مفيد لأي جهة أخرى تسعى لتبني النموذج ذاته: فبعد عقد كامل من الاتفاق الأصلي، يُقال إن الإنتاج المحلي للمنصة لم ينضج بعد إلى ما يتجاوز التجميع، وهو ما يبيّن أن هيكل الائتلاف المشترك وبند التوطين لا يضمنان وحدهما تحوّل نقل التقنية إلى قدرة تصنيع مستقلة ضمن الجدول الزمني الموعود. وهذه إشكالية حوكمة وقدرة استيعاب تخص برامج التعويضات عموماً، لا تعكس أي قصور في تصميم المركبة ذاتها، وهي تدفع المشترين إلى تقييم سجل الجهة الموردة في تنفيذ التعويضات بالقدر ذاته الذي يقيّمون به مواصفات المنصة.

أما الاعتبار الثاني فهو تشتت الأسطول. فمع وجود طرازات بيرانا السويسرية الأصل، وLAV 700 الكندية، وAMX-VCI وVAB الفرنسيتين، وبوكسر الألمانية-البريطانية، وأرما وبارس التركيتين، وعدة تصاميم إماراتية محلية، جميعها في الخدمة في مكان ما بالخليج، يصبح لوجستيات الصيانة وقطع الغيار على المستوى الإقليمي أكثر تشتتاً مما هو عليه الحال، مثلاً، في دبابات القتال الرئيسية الخليجية. وعلى الدول التي تفكر في أول طلبية كبيرة من فئة 8×8، وفي مقدمتها قطر والكويت، أن تزن ما إذا كان الانضمام إلى سلسلة توريد إقليمية قائمة بالفعل (أرما/بارس التركية، الحاضرة أصلاً في البحرين وعُمان) يمنحها اقتصادياتِ تشغيلٍ أفضل على مدى عمر الخدمة مقارنة بعقد جديد مستقل مع مورّد غربي أو إماراتي، حتى وإن قدّم هذا الأخير شروطاً سياسية أو تعويضية أفضل على المدى القصير.

الآفاق المستقبلية

من المرجح أن يحدد اتجاهان مسار السنوات القليلة المقبلة. أولاً، ستواصل المنصات الإماراتية المحلية والمشتركة كسب حصة من الطلبيات الجديدة مع نضج خطوط إنتاج إيدج وكاليدوس، مع تزايد ظهور المركبات المصممة إماراتياً في أسواق التصدير، وهو نمط بدأ يظهر بالفعل في صفقة مالديف الصغيرة. ثانياً، سيكون مسار التوطين لدى جامي مؤشراً أدق لتحديد الجهات الموردة الأجنبية الفائزة بالأعمال السعودية اللاحقة من القدرات التقنية الخام للمنصة، إذ إن أي مقاول غير راغب أو غير قادر على بلوغ عتبات التوطين المتصاعدة يخاطر بخسارة المنافسة بصرف النظر عن جدارته التقنية. أما بالنسبة لقطر والكويت، فالحساب القريب مختلف: فكلتا الدولتين تحتاج قدرة استبدال أسرع مما يمكن أن يوفره خط إنتاج محلي جديد، وهو ما يرجّح كفة الموردين الراسخين، غربيين كانوا أم أتراكاً، القادرين على تسليم قريب المدى مصحوب بحزمة محتوى محلي جزئية وذات مصداقية بدلاً من نقل تصنيعي كامل. والدرس الأعم لسوق الدروع المدولبة الخليجي أن اختيار المنصة بات لا يُفصل عن تنفيذ السياسة الصناعية، وعلى المحللين الذين يتابعون الجولة التالية من العقود أن يرصدوا سجلات تنفيذ التعويضات بالقدر ذاته الذي يرصدون به مواصفات المركبات.