أسرع المروحيات العسكرية في العالم (2026): رقم قياسي لم يُكسر منذ أربعين عاماً

الجواب المختصر

أسرع مروحية تقليدية هي Mi-35M عند نحو 335 كم/سا، وكل المروحيات العاملة تقع بين 260 و335. وليس ذلك قصوراً هندسياً بل جداراً فيزيائياً: فكلما تسارعت المروحية اقترب طرف الريشة المتقدّمة من سرعة الصوت، بينما تكفّ الريشة المتراجعة عن توليد الرفع. ولهذا بقي الرقم القياسي المطلق لسرعة المروحيات لدى FAI — 400,87 كم/سا بمروحية ويستلاند لينكس عام 1986 — من دون كسر طوال أربعين عاماً. وثمة منصّات تتجاوز الجدار فعلاً، لكن كلاً منها تتجاوزه بالتخلّي جزئياً عن كونها مروحية.
أُبقيت المروحيات دوّارة الجناح والمركّبة في قسم مستقل لا في الجدول الرئيسي.

عادةً ما تدور ترتيبات السرعة في الطيران العسكري حول المقاتلات؛ أما في المروحيات فالترتيب نفسه يكاد يكون جانبياً. فالقصة الحقيقية ليست أيّ آلة أسرع بهامش ضئيل، بل أن كل المروحيات تقريباً محشورة في النطاق الضيّق نفسه. في هذا الملف نرتّب المروحيات العاملة، ثم نفتح الفيزياء التي تحبسها في ذلك النطاق — وأخيراً ننظر كيف تخرج منه المنصّات التي تخرج فعلاً.

المنهجية: ما الذي نعدّه مروحية هنا؟

القرار الحاسم في هذا الملف هو التصنيف. إذ كثيراً ما تضع القوائم العامة المنصّات دوّارة الجناح والمركّبة في الجدول نفسه مع المروحيات، مع أنها بنى أيرودينامية مختلفة:

البنية	كيف تعمل؟	موقعها في هذا الملف
المروحية التقليدية	دوّار رئيسي واحد يولّد الرفع والدفع معاً	الجدول الرئيسي — ويقتصر الترتيب عليها
دوّارة الجناح	تميل الدوّارات إلى الأمام لتصير مراوح، ويتولّى الجناح الرفع	قسم مستقل — مستبعدة من ترتيب المروحيات
المروحية المركّبة	تُضاف مروحة دفع و/أو جناح إلى جانب الدوّار	قسم مستقل — بنية مختلفة عن المروحية التقليدية
طيران قياسي	آلة مجهّزة خصيصاً وغير محمّلة تُقاس في ظروف مضبوطة	عولج في قسم الأرقام القياسية ولم يُخلط بالترتيب

يقتصر الجدول الرئيسي على المروحيات التقليدية العاملة في الخدمة. ومن دون هذا التمييز يصبح جواب سؤال «ما أسرع مروحية» منصّةً ليست مروحية أصلاً.

ما لم نفعله في هذا الملف

لم نضع V-22 أوسبري في صدارة ترتيب المروحيات. فالأوسبري تبلغ 565 كم/سا، لكن رفعها في الطيران الأفقي يأتي من جناحيها لا من دوّاراتها — وهذا يجعلها دوّارة جناح. وعلى المنوال نفسه أبقينا رقم لينكس القياسي لعام 1986 خارج الجدول الرئيسي: فتلك الرحلة لم تكن أداءً يومياً لمروحية إنتاج بل محاولة قياسية لمرة واحدة بآلة مجهّزة خصيصاً.

الجدول الأول: أسرع المروحيات التقليدية في الخدمة

يعرض الجدول أدناه السرعات القصوى المعلنة للمروحيات التقليدية العاملة حالياً. وانحصار الميدان كله في نطاق لا يتجاوز 74 كم/سا هو الموضوع الحقيقي لهذا الملف.

أسرع المروحيات العسكرية — السرعة القصوى

بيانات الشركات المصنّعة والمصادر الرسمية. مروحيات تقليدية فقط؛ ودوّارات الجناح والمركّبات مستبعدة.

الترتيب	المروحية	الدولة	الدور	كم/سا	ملاحظة
1	Mi-35M	روسيا	هجومية/نقل	335	أسرع مروحية تقليدية بفضل هيكل انسيابي ومحركات قوية
2	Ka-52 أليغيتور	روسيا	هجومية	315	دوّاران متحدا المحور؛ ولا دوّار ذيل لها
3	AW139M	إيطاليا	متعددة المهام	310	هيكل مشتق من المدني؛ والنسخة العسكرية في نطاق السرعة نفسه
4	T625 غوكباي	تركيا	عامة الأغراض	306	من إنتاج توساش؛ في طريقها إلى الإنتاج التسلسلي
5	CH-47F شينوك	الولايات المتحدة	نقل ثقيل	302	دوّاران ترادفيان؛ وسريعة على نحو غير متوقّع لفئة النقل الثقيل
6	NH90	أوروبا	متعددة المهام	300	برنامج أوروبي مشترك؛ والنسختان البحرية والبرية في النطاق نفسه
7	UH-60M بلاك هوك	الولايات المتحدة	عامة الأغراض	294	من أوسع المروحيات العسكرية تشغيلاً في العالم
8	AH-64E أباتشي غارديان	الولايات المتحدة	هجومية	293	في المهمة الهجومية تُقايَض السرعة بحمولة السلاح وزمن البقاء
9	T129 أتاك	تركيا	هجومية	281	مروحية هجومية من إنتاج توساش؛ هيكل ضيّق ورشيق
10	CH-53K كينغ ستاليون	الولايات المتحدة	نقل ثقيل	261	نقل ثقيل؛ وتتقدّم حمولة خارجية تقارب 16 طناً على السرعة

مُيّزت المنصّتان التركيتان بلون مستقل. والفارق بين الأسرع والأبطأ هنا 74 كم/سا فقط — وهو ضيّق على نحو لافت بجانب فارق الألف وخمسمئة كم/سا بين المقاتلات.

مروحيات UH-60 بلاك هوك تابعة للجيش الأميركي في أرض صحراوية — تقع UH-60M بلاك هوك في وسط الجدول عند 294 كم/سا. وحلول أوسع المروحيات العسكرية تشغيلاً في العالم هناك بالضبط يبيّن أن هذا النطاق قاعدة لا استثناء.

رقم قياسي صامد منذ أربعين عاماً

تُحدَّث الأرقام القياسية في الطيران عادةً كل بضع سنوات. أما الرقم القياسي المطلق لسرعة المروحيات فلم يتزحزح منذ 1986 — وليس لقلّة المحاولات.

الرقم القياسي المطلق لدى FAI: 400,87 كم/سا

سُجّل الرقم في 11 آب/أغسطس 1986 في المملكة المتحدة بمروحية ويستلاند لينكس (G-LYNX) مجهّزة خصيصاً، واعتمده الاتحاد الدولي للطيران. وقد طارت الآلة بريش دوّار معدّلة ومحركات مرفوعة القدرة خصيصاً للمحاولة. وفي العقود الأربعة التالية تقدّمت تقنية المحركات والمواد المركّبة والتصميم الأيرودينامي تقدّماً هائلاً — والرقم ما زال قائماً. والسبب ليس في الهندسة بل في الفيزياء التي نشرحها في القسم التالي.

سبب الجدار: الريشة المتقدّمة تقترب من سرعة الصوت

حين يدور دوّار المروحية، ترى الريشة المتحرّكة باتجاه الطيران والريشة المتحرّكة إلى الخلف سرعتَي هواء مختلفتين تماماً. فطرف الريشة المتقدّمة يضيف سرعة الطائرة الأمامية إلى سرعة الدوران. وتبلغ سرعة طرف الدوّار النموذجية نحو 790 كم/سا؛ ويبيّن الجدول أدناه ما يحدث حين تُضاف السرعة الأمامية فوقها:

رقم ماخ عند طرف الريشة المتقدّمة

أُخذت سرعة طرف الدوّار 790 كم/سا وسرعة الصوت عند مستوى البحر 1225 كم/سا. قيم تقريبية.

سرعة الطيران	طرف الريشة المتقدّمة (كم/سا)	ماخ	ماذا يحدث؟
250 km/h	1.040	0,85	منطقة تشغيل مريحة؛ وتأثيرات الانضغاطية لا تزال محدودة
300 km/h	1.090	0,89	نطاق الطيران المستقر لمعظم المروحيات العسكرية
350 km/h	1.140	0,93	يبدأ الاهتزاز والضجيج بالارتفاع ارتفاعاً ملحوظاً
400 km/h	1.190	0,97	قريب جداً من سرعة الصوت؛ وتتصاعد موجات الصدم والمقاومة بسرعة
450 km/h	1.240	1,01	يتجاوز طرف الريشة المتقدّمة سرعة الصوت؛ وهو غير مستدام بدوّار تقليدي

قيم الجدول تقريب عام لظروف مثالية؛ وفي المروحيات الفعلية يغيّر دوران الدوّار ومقطع الريشة والارتفاع النتيجة. والغاية ليست حساباً دقيقاً بل تحديد موضع الجدار.

أما النصف الآخر من المشكلة فيعمل بالعكس تماماً. فبينما تندفع الريشة المتقدّمة نحو سرعة الصوت، تفقد الريشة المتراجعة سرعة الطائرة الأمامية من سرعة دورانها؛ وعند 400 كم/سا يصبح تدفّق الهواء فوق تلك الريشة أبطأ من أن يولّد رفعاً، فتنهار الريشة أيرودينامياً. والنتيجة أن جانباً من الدوّار يولّد رفعاً أكبر من الآخر — أي اختلال. ويسمّي الطيران ذلك انهيار الريشة المتراجعة، وهو ما يحدّد سقف سرعة المروحية التقليدية.

المنصّات التي تكسر الجدار — وثمن ذلك

الجدار ليس مستحيل العبور؛ لكن السبيل الوحيد لتجاوزه هو التخلّي عن جزء من بنية المروحية. وكل المنصّات أدناه تتجاوز 400 كم/سا، وليست أيٌّ منها مروحية بالمعنى التقليدي:

المنصّات التي تكسر جدار 400 كم/سا

بنى دوّارة الجناح ومركّبة. وسطر لينكس هو رقم FAI القياسي المسجّل بمروحية تقليدية.

المنصّة	البنية	كم/سا	الحالة	كيف تتجاوز؟
V-22 أوسبري	دوّارة الجناح	565	في الخدمة	تميل الدوّارات إلى الأمام ويتولّى الجناحان الرفع — فتصير في الطيران الأفقي طائرة
V-280 فالور	دوّارة الجناح	520	قيد التطوير	تبقى الحاضنات ثابتة وتميل الدوّارات وحدها؛ وتظل تهبط كمروحية
يوروكوبتر X3	مروحية مركّبة	472	تجريبية	مروحتا دفع وجناحان قصيران أُضيفا إلى الدوّار؛ وقيست 472 كم/سا عام 2013
SB-1 ديفاينت	مروحية مركّبة	460	نموذج أولي	دوّاران متحدا المحور مع مروحة دافعة؛ ويتوزّع حمل الدوّار على دوّارين
ويستلاند لينكس (G-LYNX)	مروحية تقليدية	400,87	رقم FAI القياسي	بنية تقليدية تحت الجدار مباشرةً؛ ولم تُضاهَ منذ أربعين عاماً

لم تُدرَج أي من هذه المنصّات في الجدول الرئيسي. فالبنى دوّارة الجناح والمركّبة تدفع السرعة إلى ما وراء الحد الفيزيائي للمروحية التقليدية بنقل جزء من مهمة الرفع من الدوّار إلى جناح أو مروحة إضافية — وثمن السرعة تعقيد ميكانيكي وكلفة.

منصّة V-22 أوسبري دوّارة الجناح ودوّاراتها في الوضع العمودي — V-22 أوسبري ودوّاراتها عمودية. في هذا الوضع تقلع كمروحية؛ وحين تميل الدوّارات إلى الأمام يتولّى الجناحان الرفع فتبلغ 565 كم/سا. وذلك الانتقال هو اللحظة التي تغيّر فيها البنية فئتها.

ويظهر الثمن في تاريخ برنامج الأوسبري نفسه: فقد تطلّبت بنية دوّارة الجناح منظومة نقل حركة أعقد بكثير من المروحية التقليدية، وتكلفة وحدة أعلى بكثير، ومدة نضج طويلة. والمعادلة مشابهة في المروحيات المركّبة — إذ تعني المروحة والجناح الإضافيان وزناً وعبء صيانة. ولهذا تبقى الغالبية الساحقة من المروحيات العسكرية في العالم اليوم تقليدية البنية وفي نطاق الثلاثمئة كم/سا.

أربعة عوامل تحدّد سرعة المروحية

سرعة طرف الدوّار

يُثبَّت دوران الدوّار، لأن اقتراب الطرف من سرعة الصوت يعني ضجيجاً واهتزازاً ومقاومة. ويستطيع المصمّم تأجيل المشكلة بخفض دوران الدوّار، لكن أداء التحليق الثابت يضعف عندئذ. وتصميم المروحية في جوهره موازنة بين هذين القيدين.

مقاومة الهيكل

خلافاً للطائرات، تترك المروحيات عادةً عجلات الهبوط ورأس الدوّار والحمولات الخارجية مكشوفة لتدفّق الهواء. وجزء من سبب تصدّر Mi-35M القائمة هيكلٌ أنظف من معظم معاصراتها.

الحمولة والعتاد الخارجي

تولّد قاذفات الصواريخ تحت الأجنحة القصيرة في المروحيات الهجومية، وأبراج المستشعرات في مروحيات الاستطلاع، مقاومةً كبيرة. والسرعة القصوى المطبوعة في الكتيّب هي في العادة قيمة التكوين النظيف؛ ولا تُبلَغ بحمولة سلاح كاملة.

قدرة المحرك — لكن أقل مما يُظن

يزيد المحرك الأقوى سرعة المروحية إلى حدّ معيّن؛ وحين يبلغ الدوّار حدّه الأيرودينامي تتحوّل القدرة الإضافية إلى اهتزاز لا إلى سرعة. ولهذا فإن جدار السرعة في المروحية التقليدية مشكلة دوّار لا مشكلة محرك.

أين تقف تركيا في هذا الجدول؟

تظهر تركيا بمنصّتين. فـT625 غوكباي في النصف الأعلى عند 306 كم/سا، وT129 أتاك عند 281 كم/سا في النطاق الطبيعي للمروحيات الهجومية. وكلتاهما ضمن المعدّل العالمي — لأن عرض هذا النطاق ليس خياراً تصميمياً بل حدّاً ترسمه الفيزياء.

مروحية T625 غوكباي عامة الأغراض من إنتاج توساش — مروحية T625 غوكباي من إنتاج توساش. وتضعها سرعتها القصوى المعلنة البالغة 306 كم/سا في نطاق الأداء نفسه مع مروحيات عامة الأغراض واسعة الانتشار مثل NH90 وUH-60M.

عمل تركيا في هذه الفئة

T625 غوكباي — 306 كم/سا: مروحية عامة الأغراض في طريقها إلى الإنتاج التسلسلي. T129 أتاك — 281 كم/سا: مروحية هجومية في الخدمة ويجري تصديرها. T929 أتاك-2: مروحية هجومية من الفئة الثقيلة في مرحلتَي الاختبار والتطوير — ولم تُعلن سرعتها القصوى رسمياً بعد.
ولم نضع تقديراً لـT929. وعند نشر رقم رسمي ستُحدَّث هذه الصفحة وتُضاف المنصّة إلى الجدول.

ويُقاس موقع تركيا هنا بانتمائها إلى الدول القادرة على تصميم مروحياتها وبنائها أكثر مما يُقاس بترتيب السرعة. فالحلول في وسط الجدول ليس قصوراً؛ إذ يتعيّن على كل من يريد الخروج من هذا النطاق أن يتخلّى كلياً عن بنية المروحية التقليدية.

أسئلة شائعة

ما أسرع مروحية في العالم؟

أسرع منصّة تقليدية في الخدمة هي Mi-35M عند نحو 335 كم/سا. أما الرقم القياسي المطلق لسرعة المروحيات لدى FAI فهو 400,87 كم/سا المسجّل عام 1986 بمروحية ويستلاند لينكس مجهّزة خصيصاً، وهو ما زال قائماً.

لماذا لا تُحتسب V-22 أوسبري أسرع مروحية؟

لأن الأوسبري دوّارة جناح. ففي الطيران الأفقي يأتي رفعها من جناحيها لا من دوّاراتها التي تميل إلى الأمام لتعمل كمراوح. وهذا يضعها في فئة أيرودينامية مختلفة عن المروحيات التقليدية.

لماذا تعلق المروحيات عند نحو 300 كم/سا؟

لأن طرف الريشة المتقدّمة يقترب من سرعة الصوت مع ازدياد السرعة، بينما تكفّ الريشة المتراجعة عن توليد الرفع. ويسمّى ذلك انهيار الريشة المتراجعة، وهو يحدّد مباشرةً سقف سرعة بنية الدوّار التقليدية.

لماذا لم يُكسر رقم 1986 حتى الآن؟

تقدّمت تقنية المحركات والمواد تقدّماً هائلاً في أربعين عاماً، لكن الحدّ ليس في المحرك بل في أيرودينامية الدوّار. وتجاوز الجدار يعني التخلّي عن بنية الدوّار، والمنصّات التي تفعل ذلك لم تعد تُحتسب مروحيات تقليدية.

ما أسرع مروحية تركية؟

وفق البيانات المعلنة، فإن T625 غوكباي بسرعة 306 كم/سا هي أسرع مروحية تركية محلية. وتبلغ T129 أتاك 281 كم/سا؛ ولم يُعلن بعد أي رقم رسمي لسرعة T929 أتاك-2.

ما المروحية المركّبة؟

هي بنية تحمل مروحة دفع، وغالباً جناحاً قصيراً، إلى جانب الدوّار التقليدي. وحين يتولّى الجناح جزءاً من الرفع يخفّ حمل الدوّار ويتأجّل انهيار الريشة المتراجعة إلى سرعات أعلى. ومن أمثلتها SB-1 ديفاينت ويوروكوبتر X3.

المصادر

الاتحاد الدولي للطيران (FAI) — الأرقام القياسية المعتمدة لسرعة المروحيات
رئاسة الصناعات الدفاعية التركية (SSB) — بيانات برامج T129 وT625 وT929
الوثائق الرسمية لمنتجات توساش
الوثائق الرسمية لبوينغ وسيكورسكي وبِل وليوناردو وإيرباص هليكوبترز
صفحات معلومات المنصّات لدى الجيش الأميركي ومشاة البحرية
المعهد الدولي للدراسات الإستراتيجية (IISS) — الميزان العسكري

ملاحظة منهجية ومصدرية

أعدّت إنفانتر ميديا هذا الترتيب بمقارنة مصادر رسمية وموثوقة متاحة للعموم. واقتصر الجدول الرئيسي على المروحيات التقليدية العاملة في الخدمة؛ واستُبعدت المنصّات دوّارة الجناح والمركّبة والطيرانات القياسية من الترتيب وعُرضت في أقسام مستقلة. وحسابات طرف الدوّار تقريبية وقد أُشير إلى ذلك في الجدول المعني. وحيث لم تُعلن قيمة لم يُوضع لها تقدير.

مؤشر إنفانتر ميديا للدفاع

ملفات أخرى من السلسلة

أسرع الدبابات في العالم

أقصى سرعة على الطريق ونسبة القدرة إلى الوزن وسرعة الرجوع التي لا تُناقَش.

أغلى السفن الحربية في العالم

الباهظ ليس الحجم بل الكثافة — والتكلفة لكل طن تقلب الترتيب.

أسرع السفن الحربية في العالم

لم تُسرِع السفن الكبرى في ثمانين عاماً — والسبب هو الفيزياء.

أغلى المروحيات العسكرية في العالم

الأباتشي نفسها 35 مليوناً في الموازنة الأميركية و125 في حزمة التصدير — بنداً بنداً.

▶ 5 platformu karşılaştırın →