KAAN vs F-35: İki Beşinci Nesil Program Gerçekte Nasıl Karşılaştırılır?

Türkiye’nin 2019’da F-35 programından çıkarılması, savunma sanayii tarihinin en sert dönüm noktalarından biriydi. O kapı kapandığında doğan boşluk bugün KAAN ile dolduruluyor: TUSAŞ’ın geliştirdiği millî beşinci nesil muharip uçak. Karşısındaki ölçüt ise dünyanın en çok üretilen düşük görünürlüklü avcısı, Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Biri seri üretim kararına yeni ulaşmış genç bir program, diğeri bini aşkın adetle göklerde olan olgun bir platform. Bu eşit olmayan ama son derece öğretici karşılaştırmada iki uçağın nerede durduğuna, hangi sorunu çözmek için tasarlandığına ve hangi başlıkta kimin öne geçtiğine bakıyoruz.

Aynı Ligde mi? Önce Olgunluk Farkını Doğru Kurmak Gerekiyor

Karşılaştırmanın en çok yanlış kurulduğu yer burası. F-35’in ilk uçuşu 2006, ilk harekât kabiliyeti (IOC) 2016. Lockheed Martin’in 2026 ikinci çeyrek bildirimine göre program başlangıcından bu yana 1.344 seri üretim uçağı teslim edildi; bunun 956’sı A, 250’si B, 138’i C modeli. Sadece 2025’te 191 uçak teslim edilerek üretim rekoru kırıldı.

KAAN tarafında ise tablo bir geliştirme programı tablosudur. Prototip 21 Şubat 2024’te ilk uçuşunu yaptı. Temmuz 2026’da P1 prototipi ilk motorlu taksi koşusunu tamamladı; TUSAŞ yönetimi P1’in kısa süre içinde, P2’nin ise 2026 kapanmadan uçmasını hedeflediklerini açıkladı. Seri üretim uçaklarının teslimatı için telaffuz edilen tarih 2028-2029.

Yani 2026 yazı itibarıyla F-35 muharebe görevi uçuyor, KAAN uçuş test zarfını açıyor. Bu ikisini "hangisi döver" sorusuyla yan yana koymak, teknik olarak anlamlı bir cevap üretmez.

Teknik Karşılaştırma Tablosu

KAAN sütunundaki değerlerin bir kısmı program hedefidir; doğrulanmış operasyonel veri değildir.

Motor: KAAN’ın En Kritik Kırılma Noktası

KAAN’ın ilk blokları General Electric F110-GE-129 ile uçuyor — F-16’nın geç modellerinde kullanılan, sahada kanıtlanmış bir motor ailesi. Haziran 2026’da ABD yönetimi, yaklaşık 80 ilave F110 motorunu kapsayan 700 milyon doların üzerindeki satışı Kongre’ye bildirdi. Bu, kısa vadede üretim riskini düşüren bir gelişme.

Ancak burada yapısal bir çelişki var: millî uçağın kalbi ithal. F110 ihracat lisansına tabi; yani KAAN’ın ihraç edileceği her ülke için ABD onayı gerekiyor. Endonezya ile imzalanan 48 uçaklık ihracat sözleşmesinin ABD onay zincirinden bağımsız bir motor beklentisi doğurması tam olarak bu yüzden.

Çözüm olarak geliştirilen TEI TF35000, 2026 başında kritik tasarım aşamasını geçti. Entegrasyonun 2030’ların başında, Blok 30/40 uçaklarında gerçekleşmesi öngörülüyor. Bu tarihe kadar KAAN’ın ihracat serbestisi, motor tedarikçisinin siyasi kararına bağlı kalmaya devam edecek.

F-35 tarafında böyle bir belirsizlik yok; F135 motoru programın kendi ekosisteminin parçası. Buna karşılık F-35 alıcısı, motorun ötesinde tüm yazılım ve lojistik zincirine bağımlı: görev verisi dosyalarından yedek parça akışına kadar sistemin merkezinde ABD var. İki uçağın bağımlılık profili farklı; biri bileşende, diğeri bütün ekosistemde.

Radar ve Sensör: MURAD ile AN/APG-81 Arasındaki Mesafe

KAAN’ın radarı ASELSAN’ın geliştirdiği MURAD ailesinden AESA (aktif elektronik taramalı dizi) olacak. AESA radarlar, mekanik tarayan radarların aksine ışını elektronik olarak yönlendirir; aynı anda arama, takip ve karıştırma görevlerini paylaştırabilir. MURAD’ın uçuş testleri sürüyor, kamuya açıklanmış menzil ve hedef sayısı verisi yok.

F-35’in AN/APG-81 radarı ise on yılı aşkın süredir sahada. Ancak F-35’i asıl ayıran şey radar değil, sensör füzyonu: radar, elektro-optik hedefleme sistemi (EOTS), 360 derece dağıtık açıklık sistemi (DAS) ve elektronik destek verileri tek bir muharebe resmine indirgeniyor. Pilot ayrı ekranlarda ayrı veriler okumuyor; birleştirilmiş tek bir tabloya bakıyor.

Sensör füzyonu yazılım olgunluğu işidir ve olgunluk uçuş saatiyle gelir. KAAN’ın bu alanda F-35’in bulunduğu noktaya ulaşması, donanımdan çok yıllara yayılan test ve yazılım döngüsüne bağlı. Bu, para ile kısaltılamayan tek başlık.

Düşük Görünürlük: İki Farklı Tasarım Felsefesi

Her iki uçak da radar kesit alanını (RCS) düşürmek için gövde hatlarını, hava alıklarını ve dahili silah yuvalarını buna göre tasarlıyor. Fark, sınıf ve boyutta: F-35 tek motorlu, orta sınıf ve çok rollü; KAAN çift motorlu, daha büyük ve daha ağır bir hava üstünlüğü profiline yakın duruyor.

Çift motor iki şey getirir: daha yüksek itki payı ve tek motor arızasında hayatta kalma. Bedeli ise daha yüksek yakıt tüketimi, daha büyük ısı izi ve saat başına daha pahalı işletme. Türkiye gibi geniş bir hava sahasını ve uzun deniz hatlarını koruyan bir ülke için çift motor tercihi savunulabilir bir mühendislik kararıdır; bir NATO ülkesinin ortak filo ekonomisi için F-35’in tek motorlu formülü daha ucuzdur.

Kritik uyarı: KAAN’ın RCS değeri açıklanmadı, F-35’inki de sınıflandırılmış durumda. Kamuya açık "golf topu kadar" benzetmeleri resmî veri değil, gazetecilik kısayoludur. İki uçağın görünürlüğünü sayısal olarak kıyaslayan hiçbir açık kaynak yoktur.

Maliyet: Karşılaştırılabilir Tek Rakam Yok

F-35 tarafında rakam var ama tek değil. Lot 15-17’de F-35A’nın fabrika çıkış birim maliyeti yaklaşık 82,5 milyon dolardı. Eylül 2025’te sonuçlanan Lot 18-19 anlaşması ise 296 uçak için yaklaşık 24,3 milyar dolar büyüklüğünde. Programın tamamına bakıldığında ABD Sayıştayı (GAO) tablosu çok daha büyük: yaklaşık 2.470 uçak için ~485 milyar dolar tedarik, 77 yıllık ömür boyu işletme ve idame için ise 1,58 trilyon doları aşan bir tahmin.

KAAN’ın açıklanmış bir liste fiyatı yok. Endonezya ile 2025’te imzalanan 48 uçaklık sözleşmenin kamuoyuna yansıyan büyüklüğü 10 milyar dolar mertebesinde; ancak bu paketin içinde eğitim, altyapı, lojistik desteğin ne kadar yer tuttuğu açıklanmadı. Sözleşme bedelini uçak sayısına bölüp birim fiyat üretmek yanlış olur.

Hangisi Daha İyi? Kritere Göre Cevap Değişiyor

Tabloda tek bir "genel galip" yok, olmasına da gerek yok. F-35 bugünün sorusunu cevaplıyor: hazır, olgun, ağ merkezli ve müttefik filolarıyla uyumlu bir avcı. KAAN yarının sorusunu cevaplamaya çalışıyor: kullanımına kimsenin izin vermesi gerekmeyen bir uçak.

Programın gerçek sınavı hız veya mühimmat sayısı değil; takvim ve motor. P1 ve P2 uçuşlarının hedeflenen tarihlerde gerçekleşmesi, TF35000’in 2030’ların başında entegre edilebilmesi ve seri üretim hattının 2028-2029 teslimat sözünü tutması. Bu üç başlık tutarsa KAAN, muadilleriyle aynı cümlede anılmayı hak eden bir platform olacak.

Envanter Medya Editoryal Değerlendirmesi

Aşağıdaki tablo, iki platformu bugünkü doğrulanabilir durumları üzerinden puanlar. Geliştirme aşamasındaki bir programın hedef değerleri puanlamaya dâhil edilmemiştir; bu nedenle KAAN’ın notu programın potansiyelini değil, 2026 Ağustos itibarıyla ulaştığı noktayı gösterir.

Envanter Medya editoryal değerlendirmesidir; resmî bir sıralama değildir. KAAN’ın maliyet kalemi kamuya açık veri bulunmadığı için puanlanmamış, toplam 90 puan üzerinden verilmiştir.

Bu tablonun okunma biçimi önemli: aradaki fark bir mühendislik yetersizliği değil, takvim farkı. F-35 aynı ölçütlerle 2008’de puanlansaydı bugünkü notunun çok altında kalırdı. KAAN’ın notu, uçuş testi ve seri üretim ilerledikçe değişecektir; bu sayfa program ilerledikçe güncellenmektedir.

Türkiye F-35 Programına Geri Dönebilir mi?

Türkiye, S-400 tedariki gerekçesiyle 2019’da programdan çıkarıldı; ödemesi yapılmış uçaklar teslim edilmedi. O tarihten bu yana konu diplomatik gündemde düzenli olarak açılıyor, ancak 2026 yazı itibarıyla Türkiye’nin programa dönüşüne dair tamamlanmış resmî bir karar bulunmuyor.

Pratik açıdan iki senaryo da KAAN’ı ortadan kaldırmıyor. Türkiye programa dönse bile F-35 teslimatları yıllar alacak bir kuyruğa girer ve millî uçak, ihracat ile kullanım serbestisi gerekçeleriyle devam eder. Dönmezse KAAN zaten tek yol olur. Bu nedenle iki uçak birbirinin alternatifi olmaktan çok, farklı zaman dilimlerinin cevabı olarak okunmalıdır.

Sık Sorulan Sorular