ANKA-3 frente al X-47B: dos alas volantes, dos preguntas muy distintas

Una silueta, dos preguntas

El ala volante tiene un efecto secundario incómodo sobre la cultura de defensa: todo lo que tiene esa forma acaba archivado junto a lo demás que la tiene. Sin embargo, en el mundo de los vehículos aéreos de combate no tripulados, compartir planta alar dice muy poco sobre compartir misión. La configuración sin cola es simplemente el camino más directo hacia una sección radar menor, así que programas sin relación entre sí llegan una y otra vez a la misma forma. La diferencia no está en el fuselaje, sino en la pregunta que cada programa fue creado para responder.

El ANKA-3 y el Northrop Grumman X-47B lo ilustran con nitidez. Uno responde a la necesidad turca de un UAV de ataque de baja observabilidad, con armamento interno y operación desde pista. El otro respondió hace más de una década a una pregunta de ingeniería mucho más estrecha de la Armada estadounidense, y se retiró en cuanto la tuvo. Lo que sigue confronta ambos con las fuentes oficiales y dice con claridad dónde la fuente oficial sencillamente no existe.

ANKA-3: una línea de combate que opera desde pista

La ficha oficial de Turkish Aerospace atribuye al ANKA-3 una longitud de 7,9 metros, una envergadura de 12,5 metros y una altura de 2,5 metros, con un peso máximo al despegue de 6.500 kilogramos y una capacidad de carga de 1.200 kilogramos. El turbofán lo lleva a 425 nudos (Mach 0,7) a 30.000 pies; en crucero a 250 nudos (Mach 0,42) permanece diez horas en el aire, con un techo de servicio de 40.000 pies. El fabricante enumera dos estaciones de carga internas y cinco externas, y cita entre sus capacidades la baja observabilidad radar, la operación conjunta tripulada-no tripulada y las tecnologías de enjambre asistidas por inteligencia artificial.

El vuelo inaugural tuvo lugar a las 08:38 del 28 de diciembre de 2023. Según la empresa, duró 1 hora y 10 minutos, alcanzó 8.000 pies y 150 nudos, y fue acompañado por un entrenador HÜRKUŞ y un ANKA. La Presidencia de Industrias de Defensa de Turquía también lo anunció por sus propios canales.

Lo que vino después es donde un demostrador y un avión de combate se separan. El ANKA-3 empezó a soltar cosas. Turkish Aerospace anunció el lanzamiento de una munición TOLUN de ASELSAN desde la estación de armamento interna: despegue desde Mürted a las 12:04 y lanzamiento a 20.000 pies y 180 nudos sobre el campo de tiro de Konya Karapınar. El fabricante lo presenta como el primer lanzamiento de munición desde el interior del fuselaje de una aeronave desarrollada con medios nacionales en Turquía. Después llegó una prueba con el kit de guiado LGK-82 de ASELSAN.

Y llega entonces lo que vuelve esta comparación genuinamente interesante: el ANKA-3 no solo transporta municiones, también puede soltar otra aeronave. Turkish Aerospace anunció una prueba de lanzamiento aéreo del sistema subsónico alto Süper Şimşek, desarrollado con medios nacionales, desde el ANKA-3. Tras la separación, Süper Şimşek voló una misión autónoma de 50 minutos y recuperó con paracaídas. El fabricante le atribuye hasta 800 kilómetros de alcance y una cabeza de guerra de hasta 50 kilogramos en lanzamiento aéreo, y describe un perfil de misión construido sobre el vuelo autónomo en formación, la activación temprana de las defensas antiaéreas y la neutralización de lo que se detecte.

X-47B: dos aeronaves para zanjar una sola cuestión

Al X-47B se lo entiende mejor por lo que no fue: un avión de combate. La propia publicación CHIPS de la Armada estadounidense lo remonta al programa J-UCAS de DARPA, atribuye su desarrollo a Northrop Grumman y fija su finalidad en demostrar la aptitud de un vehículo aéreo no tripulado para operar desde portaaviones. El mismo artículo señala que no había planes para hacerlo operativo. Northrop Grumman confirma que solo se construyeron dos células.

El primer vuelo llegó a principios de febrero de 2011 en la base aérea Edwards, en California. En diciembre de 2012 la aeronave ya estaba en la mar a bordo del USS Harry S. Truman (CVN 75), frente a Virginia, siendo remolcada y rodando por la cubierta de vuelo con una unidad de control montada en el brazo, y sometida a ensayos electromagnéticos. El relato de la Armada fija la envergadura en 62 pies, unos 17 pies más que un F/A-18 Super Hornet, algo nada menor cuando la pregunta es si cabe en la cubierta y en el hangar.

El año decisivo fue 2013. El comunicado de Northrop Grumman del 10 de julio de 2013 recoge que el X-47B se convirtió el 14 de mayo en la primera aeronave no tripulada lanzada por catapulta desde un portaaviones de la clase Nimitz, que el 17 de mayo realizó las primeras aproximaciones de precisión y tomas y despegues de un sistema no tripulado sobre un portaaviones, y que el 10 de julio completó el primer apontaje con gancho a bordo del USS George H.W. Bush (CVN 77), a las 12:23 hora del Este. Cubrió el tránsito de 35 minutos desde Pax River, enganchó el tercer cable y pasó de unos 145 nudos a la detención en menos de 350 pies.

El último objetivo cayó el 22 de abril de 2015. Según la Armada estadounidense, el X-47B se conectó a un cisterna Omega K-707 frente a Maryland y Virginia y tomó más de 4.000 libras de combustible por el método de pértiga y cesta: el primer reabastecimiento aéreo autónomo de una aeronave no tripulada. Intercambió mensajes con un sistema de interfaz de reabastecimiento de diseño gubernamental instalado en el cisterna y llevó su pértiga fija hasta la cesta por sí mismo. El capitán Beau Duarte, responsable del programa de aviación naval no tripulada, señaló que la capacidad de transferir y recibir combustible de forma autónoma ampliaría el alcance y la flexibilidad de las futuras plataformas no tripuladas.

La divergencia de concepto de misión

Aquí está la falla. El problema del X-47B nunca fue llevar armamento a un objetivo, sino posarse con precisión sobre una cubierta de acero que cabecea, de noche y con mal tiempo, sin piloto a bordo. Eso exigía alas plegables, gancho, interfaz de catapulta, una arquitectura de mando desde el buque y enlaces de datos capaces de sobrevivir en uno de los entornos electromagnéticos más duros que existen. La integración de armamento ni siquiera entraba en el alcance del programa.

El problema del ANKA-3 va en sentido contrario. La pista es un dato; lo difícil es la misión: penetrar con firma reducida, lanzar desde bodega interna, cargar equipos de guerra electrónica e inteligencia, operar en equipo con aeronaves tripuladas. Por eso su calendario de ensayos se mide en lanzamientos de munición e integración de cargas, mientras que el del X-47B se midió en operaciones de cubierta y autonomía.

Las cifras, una al lado de la otra

Fuentes: ficha y comunicados de Turkish Aerospace; comunicado de Northrop Grumman; publicaciones CHIPS y NAVAIR de la Armada estadounidense. No se ha estimado ninguna cifra allí donde falta una fuente firmada por el fabricante.

Operadores y estado de los programas

Aquí la diferencia es máximamente concreta. El operador del X-47B fue la Armada estadounidense y su uso fue el ensayo: nunca se exportó, nunca se produjo en serie, nunca se entregó a un escuadrón. Ambas células dejaron la línea de vuelo al cerrarse el programa. La publicación de la Armada decía que el conocimiento pasaría a trabajos posteriores de sistemas no tripulados embarcados; de hecho, la aeronave no tripulada que Estados Unidos madura hoy para la cubierta es un cisterna, no un avión de ataque.

El ANKA-3, en cambio, se inscribe en la planificación de fuerzas turca y sigue avanzando en desarrollo y ampliación de capacidades. Turkish Aerospace ha difundido varios ANKA-3 volando juntos y un vuelo en formación con el HÜRJET, lo que apunta a un programa que no se sostiene sobre un único prototipo. En cambio, no hay cifras oficiales publicadas sobre unidades de producción, calendarios de entrega ni coste unitario: en esas casillas no hay datos verificados en fuentes abiertas.

Dónde destaca cada uno

Límites en ambos lados

El ANKA-3 sigue en ampliación de capacidades. Los lanzamientos se han producido; las cifras de flota, los calendarios de entrega y un historial operativo no se han publicado. El motor solo aparece como «turbofán» en la ficha del fabricante. La distancia entre una lista de capacidades y un rendimiento sostenido en campaña la cierra el tiempo, no los anuncios.

El límite del X-47B es aún más tajante: nunca se probó como sistema de combate. La autorización de vuelo de ensayo estaba acotada a 15.000 pies y 220 nudos, de modo que el techo de 40.000 pies y la clase de velocidad subsónica alta eran objetivos de diseño y no resultados volados. No llevó armamento, no integró cargas de misión y no voló una sola salida operativa. Sus logros son umbrales de ingeniería, no rendimiento en combate.

Qué significa desde la perspectiva turca

El ANKA-3 marca un cambio de categoría, no de escala, en la aviación no tripulada turca. Los drones turcos más conocidos hasta ahora han sido plataformas de hélice, de larga permanencia y comparativamente lentas, que llevaban el armamento bajo el ala. Una aeronave con turbofán y bodega interna, diseñada en torno a una firma reducida, está pensada para un entorno de defensa aérea distinto.

La relevancia del X-47B para Turquía no es de rivalidad, sino de mapa de problemas. El trabajo turco en un portaaviones nacional y la experiencia de aviación no tripulada acumulada a bordo del TCG Anadolu acabarán topando con los mismos muros que el X-47B encontró en 2013: recuperación autónoma sobre una cubierta en movimiento, despegue por catapulta o desde cubierta corta, arquitectura de mando desde el buque, resistencia electromagnética. El X-47B demostró que esos muros se pueden salvar y, con igual utilidad, mostró lo estrecho y lo caro que resulta salvarlos: ni la propia Armada estadounidense incorporó la aeronave.

Valoración